gasafondo

Desde mi punto de vista el Ferrari actual más bonito.

Ficha Técnica

ESPECIFICACIONES
Largo 4477 mm
Ancho 1922 mm
Altura 1214 mm
Motor 8 Cilindros 90º en V
Poder Máximo a 8500 RPM 400 HP
Torque Máximo a 4500 RPM 38 kgm

Performance
Velocidad Máxima 295 km/h
0-100 km/h 4.5 seg
0-400 m 12.6 seg
0-1000 m 22.9 seg


360 Modena

No es un vehículo sin rivales, ahí está el 911 turbo o el GT3, aunque para muchos aficionados no los tiene.
El color rojo o el amarillo ayudan, pero las llantas de cinco palos (y esta vez de 18 pulgadas), el frontal afilado, la cintura baja y la ausencia total de aditamentos aerodinámicos que pudieran ensombrecer la pureza de sus líneas, son definitivos para llamar la atención, por muy feo que fuera el color de la carrocería.



El interior, en cambio, me decepciona un poco. El cuadro de la instrumentación no tiene un orden muy lógico. Se mezclan nuevas tecnologías con las tradicionales, las típicas agujas para informarnos del régimen del motor y de la velocidad, junto a un indicador luminoso, un poco apartado del conjunto, que nos dice el combustible que queda en el depósito. La rejilla del cambio permanece, así como el pedalier de aluminio y el cuero Conolly que cubre casi todo el interior. La apariencia es algo recargada.


Este escaparate que ha construido Pininfarina está repleto de los elementos necesarios para convertirlo en un deportivo puro y para hacerle ser lo que realmente aparenta. Normalmente, las reacciones de un vehículo con 400 CV, propulsión trasera y motor central —de concepción similar a un monoplaza— son rápidas, de modo que el conductor es más que nunca parte activa de lo que ocurre. El coche responde exactamente a lo que se requiere de él en cada momento, sin que la transición entre agarre y derrapaje pueda vislumbrarse con claridad y anticipación. Hay que estar seguros de lo que va a ocurrir un poquito antes de que ocurra, si es que pretendemos sacarle partido a un bastidor concebido en la competición y a un motor con una garra y una potencia casi inigualadas.



Al ralentí tiene un sonido algo apagado, pero el rumor y la ligera vibración ya anticipa algo de su carácter. El cambio es duro y también un poco el embrague. La dirección tiene un tacto perfecto. La velocidad llega enseguida, segunda, tercera, cuarta, sin apurar mucho las marchas, y ya rodamos, en circuito, claramente por encima de la velocidad permitida. Pongo sexta y el coche es suave y agradable.

En lugar de aprovechar sólo 4.000 rpm, decido bajar marchas ver qué pasa si apuramos hasta 8.000. El ronroneo inicial se convierte en un auténtico grito cuando estamos a punto de encontrar el corte, subimos un par de marchas más y casi a 200 km/h la cosa es ya excitante de verdad. El empuje es lineal y progresivo. Los frenos son potentes, pero el tacto es algo gomoso. El coche, no obstante, se para bien y al iniciar el primero de los virajes el morro es fiel a la trazada elegida. No hay imprecisión a la hora seguir al volante hacia donde queremos ir.

Sus reacciones, tanto en curva como en recta, son perfectas. En las zonas rápidas pisa el asfalto como una berlina, pero los cambios de trayectoria los hace con tanta agilidad como un pequeño deportivo. Sólo el cambio desentona, es lento, duro y ralentiza demasiado las apuradas de frenada (el sistema semiautomático con mandos en el volante elimina totalmente este inconveniente).



Con los 400 CV hay que tener cuidado si desconectamos el control de tracción. El pedal del acelerador y las ruedas se mueven casi al unísono. No es difícil hacer que éstas sean incapaces de transmitir la potencia al suelo, aunque sí lo es controlar la situación. El Modena es una auténtica escuela de conducción. El pie derecho controla la derrapada con facilidad: más acelerador, el coche más de lado, menos, el coche más por su sitio. La dirección casi funciona sola, no hay brusquedades y el tacto es el idóneo, ni muy duro ni muy blando. De este modo, es posible redondear las curvas de un circuito con una fina y prolongada cruzada.

El Modena parece disfrutar más que nosotros con este tipo de conducción. Nos ayuda constantemente con su equilibrio y no es fácil no sentir el calor de la sangre animándonos a ir un poco más allá, a frenar un poco más tarde, a tirar el coche con más decisión.

Siempre que la velocidad de paso por curva no sea muy elevada todo esto puede ser gratificante. Si la curva es rápida, puedo notar la fuerza lateral También el miedo a una posible espantada del coche. Una derrapada a 120 km/h no se parece en nada a una a 200 km/h, en cuarta y con el gas a fondo.






Al día

En el estilo de Ferrari están siempre ligadas de manera muy cercana la aerodinámica y el performance, y el estilo del 360 Modena no es la excepción de hecho se sitúa un paso adelante gracias a elementos innovadores como las dos tomas de aire frontales.

En materia de aerodinámica (con un total de 5,400 horas invertidas en el túnel del viento) el resultado fue bastante satisfactorio. Las dos tomas de aire frontales recuerdan a los autos deportivos y de carreras de los sesentas.

El motor que impulsa el 360 Modena es 8 cilindros a 90º V, la cual fue rediseñada completamente, incorporándole numerosas innovaciones, este motor cuenta con 400 HP, a 8,500 lo cual hace de este motor el 8 cilindros más poderoso hecho por Ferrari.

El Ferrari 360 Modena presenta dos tipos de cajas de velocidades, una con seis cambios, la cual cuenta con el tradicional diseño de la casa, y la versión electro-hidráulica de F1 adaptada a la versión del 360 Modena, esta caja es operada con dos palancas ubicadas en la parte trasera del volante, tal y como en un auto F1; la palanca derecha sube la velocidad y la palanca izquierda baja la velocidad.


360 spider

Ferrari es Ferrari y no lanza un modelo nuevo todos los días. Y menos un descapotable. El 360 Spider es la versión abierta del 360 Modena, el último cupé de Ferrari.

El 360 Spider está diseñado por Pininfarina, que concibió toda la carrocería y bastidor en aluminio. Detrás de los asientos va situado el propulsor, situación que confiere generalmente gran equilibrio dinámico al coche, ya que acerca su centro de gravedad al centro geométrico.



Los 400 CV de potencia máxima del motor V8 convierten a este biblaza en uno de los Ferrari descapotables más rápidos de toda la historia. El 360 Módena se planta de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. El Spider no tardará mucho más, a lo sumo una o dos décimas. En cualquier caso una aceleración brutal. Ferrari tampoco anuncia la velocidad punta del Spider, pero como el cupé alcanza 295 km/h, se puede deducir que el descapotable, con la capota puesta, se lanzará hasta los 280 o 290 km/h.

La caja de cambios es manual tradicional, de seis velocidades. En un futuro, se lanzará una versión F1, que irá equipada con un cambio de mando secuencial, también de seis velocidades, derivado directamente del que emplean los monoplazas de Gran Premio, según afirma la marca.

El accionamiento de la capota se realiza mediante motores eléctricos, por lo que el conductor no tiene que molestarse nada más que de pulsar un botón, para dejar el cielo al descubierto y para volverlo a cubrir.

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gasafondo

360 Stradale

Para los inconformistas, para los más rápidos, para los que todo les sabe a poco, para los que buscan sensaciones más fuertes... para ellos, Ferrari ha realizado una versión de calle derivada del Ferrari 360 Challenge de competición.



Se presenta en el Salón de Ginebra (marzo de 2003) en color «Rosso Scuderia» (el mismo que utilizan los Ferrari de Fórmula 1) y su nombre es Ferrari 360 Challenge Stradale. La marca anuncia que tendrá un peso más reducido que el 360 Modena de calle, frenos más grandes, modificaciones aerodinámicas, un reglaje de suspensiones diferente y la caja de cambios semiautomática de seis marchas con mandos secuenciales detrás del volante (denominada F1).

Como el 360 Modena y el 360 Challenge, el 360 Challenge Stradale tiene la carrocería fabricada en aluminio y lleva un motor V8 de 3,6 litros de cilindrada que desarrolla 400 CV de potencia a 8.500 rpm. La información facilitada hasta la fecha por Ferrari es escasa, pero es de suponer que tendrá un reglaje de suspensiones más duro y una menor altura de la carrocería al suelo. Si hereda los mismos frenos del coche de competición, el Challenge Stradale contará con discos ventilados de 355 x 32 mm delante y 330 x 18 mm detrás. El peso se debe situar entre los 1.390 kg del Ferrari 360 Modena de calle y los 1.170 kg del 360 Challenge de carreras, lo cual debe influir también en su capacidad de aceleración (0 a 100 km/h en 4,0 s el 360 Challenge y 4,5 s el 360 Modena), pero no en su velocidad máxima (295 km/h)



En la primera imagen del Ferrari 360 Challenge Stradale se puede apreciar que tiene las mismas llantas de aleación BBS con 18 pulgadas de diámetro que lleva el coche de competición, un faldón delantero que aporta un mayor apoyo aerodinámico, espejos retrovisores más pequeños, revestimientos más ligeros y espartanos en los guarnecidos de las puertas, dos asientos bacquet con cinturones de seguridad de arnés y una ventanilla corrediza en la puerta del conductor, como en los Gran Turismo de circuito .




Galería

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ENKEI

Coño, pero si me estas definiendo


Muy muy guapo el Modena, pero la version Challenge Stradale SE SALE

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Silencioso trasero Devil para 206 GTI en venta:
http://www.zonatuning.com/showthread...postid=1107742

RIA

El modena se sale, y eso de poner las fotos entre parrafos va mucho mejor, no se hace tan pesado leerlo

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Ibi2

Para todos....

Me encanta el 360, y mas su ultima version carreras-cliente

Un saludo!

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GTR Motorsport



No merece pasarlo mal por nadie... por que nadie lo pasa mal por tí...

405power

Stradale r00lz !!!

gr8ride

La verdad es que en el fondo me encanta el coche, pero como purista apasionado de Ferrari me genera una dualidad de sentimientos cada vez que lo miro que me hace estar convencido de lo que voy a mencionar.

NO es un Ferrari digno

... y ahora que alguno estará alucinando lo explico, se trata ni más ni menos de la estética frontal, con una traición a la historia de la marca sin igual dejándose llevar por una solución teóricamente aerodinámica que ni de lejos es la única opción válida para solventar la entrada de aire en la zona delantera, en este caso con dos tomas a ambos lados de la situación de la placa de matrícula con el centro "ciego" justo donde debiera lucir orgulloso una parrilla que rememorase cualquier modelo histórico que haya marcado un hito en competición o como GT, que hay variedad para elegir. Ese detalle unido a la carcasa transparente pero con aspecto de plástico barato y la escasa personalidad de los grupos ópticos, que bien podrían pertenecer a cualquier "japo" de nueva generación con mirada bizca, me lleva a concluir que un "sencillo" (por diseño) 550Maranello o un señorial (por eso mismo) 456M GT son más Ferrari que el presente, sin entrar en cuestiones dinámicas donde por supuesto y sobre todo el Challenge Stradale debe estar más que nunca a la altura del Cavallino que luce altivo como siempre.

Ciao bambinos!

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gasafondo

Has de pensar que las cosas evolucionan y tienden a cambiar, es el caso del 360, que es menos Ferrari que un 550 Maranello, 575 Maranello o un 456 GT, eso es discutible.
En mi opinión todos son válidos como el que más.
Dile a un propietario de un 360 Modena que su Ferrari no es pata negra, a ver qué te dice?
Soy defensor de los coches con bonitos, no defiendo las marcas, y como me gustan los coches bien hechos y no soy un purista de marcas veo el 360 Modena un Ferrari como otro cualquiera, que por cierto, es el Ferrari actual con el diseño más bonito, incluso más agraciado que el Enzo.

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gr8ride

Qué quieres que te diga, que me daría igual la opinión de un propietario al respecto porque la mía está fundamentada en la historia de la marca. De hecho, cuando citas lo de pata negra puede que me hayas malinterpretado, puesto que en realidad el 360Modena sí que posee el pedigree que todo Ferrari ha de poseer, pero no se encuentra complementado con el respeto estético que por ejemplo y a su manera destila el Enzo, una auténtica revolución en cuanto al primer golpe de vista pero con reminescencias de diversa índole dentro de la familia como por ejemplo su bajo frontal de línea procedente de los monoplazas de F1, la vista de tres cuartos frontal/lateral imitando en las proporciones al laureado 333SP de resistencia sobre todo el las aletas o la estética trasera con rasgos de un 365GTB/4 Spyder (popularmente conocido como Daytona Spyder) llevado al extremo de la pureza, por no mencionar cómo vagamente se rememora el GTO en detalles como los retrovisores o en general por las proporciones y distribución de volúmenes.

Así las cosas, mientras que el 360Modena es un Ferrari por sus tripas más que nada, el Enzo lo es de los pies a la cabeza.

Caro amici, faccia attenzione se condurrete uno di questi rossi automobili
Arrivederci!

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gasafondo

Si somos tan puristas para las marcas como me das a demostrar entonces supongo que el Bugatti Veyron tampoco será para tu un Bugatti digno ya que se olvida por completo de su color de guerra por ejemplo.
Como veo que estás puesto en el tema, supongo que sabrás que a Pininfarina el 360 le encanta y de ahí que se bautizará Modena por reconocimiento a la ciudad de Ferrari.
También sabrás que con el Modena ha sido el coche que más tiempo se han tirado para el tema de la aerodinámica que está ligada con el diseño de la carrocería.
Si en Ferrari creyeron oportuno no dotar al 360 Modena con la típica entrada de aire frontal sería por algo, y no todos los diseñadores e ingenieros de Ferrari van a estar equivocados.
No te discuto que el Modena sea el primer Ferrari que sea algo diferente pero al mismo tiempo ha sido una revolución que a la larga se verá aplicada en algún modelo más de la saga, tiempo al tiempo.
Ya veo que en este tema nunca nos pondremos de acuerdo, para mi el 360 es un reto innovador y para ti una falta de continuidad de una saga a la que el tiempo no perdona.

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gr8ride

En el fondo sabes que pensamos igual, pero sería muy aburrido admitirlo a la primera

Y sobre lo que mencionas del Bugatti Veyron, para mí ese sí que es un digno representante de su victoriosa y elegante estirpe por infinidad de detalles que en el caso del 360 se han pasado por alto.

Pero eso es otra historia que quizá merezca un post nuevo por sí mismo.

Ciao!

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LEONCIO 16V

Pues que quieres que te diga, gr8ride, pero, a mi si me le dan no me voy a quejar que no tiene rejilla central, y que el plastico de atras es barato... (que me da a mi, que no, que sera policarbonato margard... a unas 200 € el m2 a precio de costo)

Tu si quieres te quejas jejejee... te entiendo lo que quieres decir, pero tiene razon gas... por una vez...... esta innovando, y esta provocando un cambio en el modo de ver a ferrari... quizas demasiado estilizado...

Y me voy de vacaciones...!!!!!

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Estaba triste porque no tenia zapatos.... hasta que vi a un hombre que no tenia pies.....

Infri

Xa mi que he visto q el negro lleva escrito mi nombre!!! Q buena foto los Modenas paseando x la playa!!!!lo q no se ve es q se quedan atas cados en la arena y no se pueden sacar!!!! Es coña, xq con esas ruedas casi q haces esquí sobre arena!!

Es un coche muy bonito, una línea super aerodinámica, xo me he dado cuenta q esta muy visto, como si lo llevase todo el mundo, personalmente me quedo con el 599GTB

Saludos a todos

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Skort

Ahora es cuando dices que está muy visto, pero es que cuando se creó el post ni existía el 599 GTB.

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tunero_gsi

un post antiguo, sin duda