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18-sep-2003, 22:52
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Zonatuner
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Historia Completa de EVO I al VII + Fotos + Links
Hasta 1990, el equipo de los trabajos de Mitsubishi Ralliart había estado compitiendo en el campeonato de la reunión del mundo con el modelo de Galant Vr-4. Para aumentar su fuego accione y haga un alambique más competitivo, la compañía decidida para desarrollar una máquina de la reunión basada en el Lancer más compacto y más ligero sedan.
La producción Lancer proporcionó el empaquetado ideal para las altas etapas de la reunión de la velocidad WRC: su cuerpo tieso y fuerte 4-door que se sienta en una distancia entre ejes relativamente larga para proporcionar un interior espacioso y cómodo. La mayoría de las máquinas que competían en acontecimientos de WRC fueron clasificadas en ese entonces en el grupo A bajo regulaciones de FIA. Para calificar para la clasificación del grupo A, por lo menos 2.500 unidades del modelo bajo de la producción tuvieron que ser construidas un año, no se permitió ningunos cambios del comandante al exterior del modelo de la producción, y el motor y la suspensión estaban conforme a regulaciones rigurosas y detalladas. Es evidente, por lo tanto, que el modelo bajo llevó a cabo la llave al éxito en esta categoría altamente competitiva. EVO I La primera evolución de Lancer era el modelo real de la homologación, creado para ser más competitiva e incorporando la abundancia de los conocimientos técnicos que los equipos de la reunión de Mitsubishi habían acumulado años excesivos de la participación acertada adentro reúne el mundo encima. Convertido para ganar en el WRC, evolución su unidad de energía me distinguí principalmente. La serie de Lancer de la producción tenía por una cierta hora ofrecida los modelos accionados por un 1.8-liter intercooler-turbocharged el motor. La evolución I, sin embargo, heredó el 2-liter 4G63-type que 4-cylinder en línea DOHC intercooler-turbocharged la planta que había accionado la evolución I de Galant VR4 al éxito en el WRC. Para la evolución I, el motor fue dado un intercooler de la grande-capacidad, un cociente más alto de la compresión, la configuración portuaria modificada, inyectores nuevos, y un cigüeñal, barras del con y pistones más ligeros. Estos cambios dieron lugar 10PS a un aumento en energía máxima a 250PS en 6000 RPM, y esfuerzo de torsión máximo de los 31.5Kg-m en los 3000rpm. La evolución I también heredó la línea de conducción Vr-4. Las modificaciones incluyeron el uso del synchromesh del doble-cono en el segundo engranaje para la acción y la durabilidad mejoradas, un embrague reforzado de la cambio con una acción más positiva del pedal. Para emparejar el extremo delantero más pesado y el aumento substancial en entradas del suspention, el cuerpo experimentó programa de la optimización de la consolidación y de la tiesura de un comandante dando por resultado un aumento del 20% en tiesura torsional sobre el modelo bajo. Para aliviar el peso aumente provenir el refuerzo adicional, el undercoat vibracio'n-que humedece fue eliminado totalmente; una práctica que fue continuada hasta la evolución V (modelo de RS). La suspensión de la evolución utilizó el puntal de MacPherson y un arreglo del multi-acoplamiento para situar y para controlar las ruedas delanteras y posteriores respectivamente. Optimizado para aumentar la tiesura, montajes superiores de la bola de la almohadilla fue utilizado para substituir los bujes de goma en los brazos de control superiores y más bajos posteriores y los acoplamientos externos del control. El exterior de la evolución era distinguido en el frente por una capilla de aluminio del motor con los enchufes de aire grandes, y el tope delantero parrilla-integral abierto amplió 40m m remite para contener la unidad reforzada del intercooler. En la parte posterior, un interceptor aerodinámico grande del reardeck redujo la elevación por el 18%. En 1,170kg (RS), evolución pesé substancialmente menos que el 1,350kg de Galant Vr-4 y con el 10PS adicional exprimido fuera de su motor, este funcionamiento magnífico entregado sedan de los deportes bien acabados en el camino.  EVO II Lanzado en 1993, la evolución II incorporó un número de modificaciones diseñadas para alzar su funcionamiento, manejando estabilidad en detalle. En línea con el plan original para alzar energía del motor de 10PS con cada generación, las modificaciones al motor incluyeron un aumento en la presión del alza de turbo, la presión trasera reducida del extractor y la elevación creciente de la válvula. Estos cambios empujaron el motor hecho salir hasta 260PS en 6000 RPM, con el esfuerzo de torsión restante en los 31.5Kg-m en 3000 RPM. Un aumento en el número de las etapas de la pista de despeque en acontecimientos de WRC significó que las mejoras fueron llamadas para en la dirección de la evolución. Las modificaciones en la evolución II incluyeron: el uso de ruedas más grandes y los neumáticos, la distancia entre ejes fue ampliado moviendo el centro delantero 10m m de la rueda adelante, y las pistas delanteras y posteriores ensancharon 15mm y 10mm respectivamente para acomodar los neumáticos más gordos. Con sus neumáticos de un diámetro más grande, la evolución II estaba parados 25m m más altos. La optimización de la suspensión delantera que seguía estos cambios incluyó: el uso de los brazos de control más bajos nuevos y puntales más largos; el estabilizador delantero fue unido directamente a los brazos de control más bajos para acelerar respuesta del manejo, y la comba del frente fue optimizada. Junto con levantando un movimiento más largo del topetón del apagador y otras mejoras del detalle, estos cambios trajeron una mejora dramática al funcionamiento de dirección de la evolución Ii, haciendo para una respuesta más rápida y su límite que arrinconaba, particularmente en superficies de la pista de despeque. En el departamento de la aerodinámica, la evolución II ganó un airdam debajo del tope delantero, mientras que la adición de un mimbre aumentó la eficacia del interceptor aerodinámico del reardeck. El uso de las ruedas del camino de la aleación de la onza, con su imagen de gran alcance de la reunión, y el otro labrar toca la evolución también hecha II una máquina más atractiva  EVO III La evolución de la tercero-generacio'n debuted en 1995, jactándose otro aumento 10PS en salida de energía. El motor fue templado para funcionar en velocidades más altas, bombeando fuera de 270PS en los 6250rpm, con el esfuerzo de torsión máximo sin cambios en los 31.5Kg-m en los cambios 3000rpm. al motor incluido: detrás reducida presión a través del dispositivo de escape, del resultado de un tubo de escape delantero más gordo y de pérdidas de una presión más baja en el silenciador principal; un compresor nuevo del turbocharger; y un cociente más alto de la compresión. Las mejoras más significativas introducidas en la evolución III estaban a su aerodinámica. Con las etapas rápidas de la reunión del excedente cada vez mayor de las velocidades requiriendo incluso un funcionamiento aerodinámico mejor, la aero- especificación de piezas de la evolución III experimentó un reajuste lleno. Las aberturas de parachoques delanteras fueron agrandadas, y un airdam más grande cupo eso los conductos freno-que se refrescaban ofrecidos y las ranuras transferir-que se refrescaban. Bajar la separación de tierra redujo la circulación de aire bajo cuerpo para generar el downforce adicional. Las líneas delanteras del airdam fueron continuadas en los lados, a lo largo de los airdams laterales grandes y en la casa posterior de la rueda, apretando visualmente encima del extremo posterior y sirviendo como airdam del lado trasero. Un ala y un mimbre más grandes en el interceptor aerodinámico del reardeck generaron el downforce adicional. Estos cambios ganaron la homologación de FIA y probaron su valor en acontecimientos de WRC. No había cambios del comandante a la tiesura del cuerpo o a la suspensión en el nuevo modelo. Sin embargo, la adición de un segundo inyector de aerosol del intercooler ayudado para estabilizar características de la energía y del esfuerzo de torsión a las altas velocidades del motor. Sin una duda, la evolución III entregó los niveles más altos del funcionamiento refinado en la serie hasta la fecha.    Editado por Dj_Axel en 19-sep-2003 a las 02:19. |
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18-sep-2003, 22:53
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Zonatuner
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EVO IV
Después de la introducción de una serie completamente reajustada de Lancer en 1996, la evolución también experimentó a comandante rehace. Mientras que la central eléctrica 4G63 fue conservada, experimentó modificaciones extensas. Además del uso de un alto perfil de la leva de la velocidad y de pistones más ligeros, la evolución IV redujo el retraso de turbo reduciendo al mínimo interferencia del flujo del gas en el múltiple del extractor. La introducción de un turbocharger de la gemelo-voluta mejoró el funcionamiento que sobrealimentaba, generando más esfuerzo de torsión en el el bajo y de mediano alcance. La evolución IV también ofreció un múltiple de producto más recto, y una junta de la cabeza del metal que soportó las presiones más altas del cociente y del alza de la compresión mejor. La introducción de un sistema secundario de la inducción del aire mejoró la respuesta encendido-apagado de turbo alimentando el aire presurizado sobre la turbina y reduciendo la presión negativa, de tal modo guardando velocidad de la turbina de caer bajo desaceleración. Toda esta nueva tecnología realizó un aumento substancial en el funcionamiento de motor, empujando salida de energía máxima hasta 280PS en los 6500rpm y el esfuerzo de torsión máximo hasta los 36.0Kg-m en los 3000rpm. Además de la transmisión manual estándar del cerrar-cociente 5-speed, la evolución IV fue ofrecida con una caja de engranajes del estupendo-cerrar-cociente. Y una opción de engranajes impulsores finales altos o bajos hizo la evolución IV más fácil templar para el uso competitivo. El modelo de RS, desarrollado sobre todo como vehículo bajo para el uso de la competición, fue ofrecido con un engranaje helicoidal esfuerzo de torsio'n-adaptante limitado-desliza el diferencial delantero - un mundo primero en un modelo 4WD. Y el diferencial posterior incorporó otro mundo primero: Control De Desvío Activo. Generando un momento del desvío que se estabilizaba creando un diferencial del esfuerzo de torsión en las ruedas de la parte posterior, AYC realizó una mejora significativa en funcionamiento que arrinconaba y en estabilidad del vehículo bajo difícilmente frenar. La evolución IV consideró una cambio hacia más en-camino que probaba durante el desarrollo, permitiéndole desarrollarse en una máquina capaz de demostrar la oposición apenas como par limpio de talones en la pista circular como en reuniones  EVO V 1997 marcaron el principio de la nueva clase FIA-aprobada del coche de la reunión del mundo, su uso restringido a los acontecimientos de WRC. Pero los motores de Mitsubishi decidían a continuar con la evolución de Lancer en el grupo A, esta clase que estaba mucho más cercana estructural al modelo de la producción. Lanzado en 1998, la evolución V fue dada una pista más ancha a la estancia competitiva contra la clase del coche de la reunión del mundo. La evolución V midió adentro con una pista delantera de 1510m m y la pista de la parte posterior de 1505m m, mientras que la anchura total fue ampliada al límite de 1770m m permitido por las regulaciones usando las defensas delanteras de aluminio y las sobre-defensas posteriores del macho. La evolución V funcionó en las ruedas nuevas 17-inch calzadas con el caucho ancho 225/45R17 como estándar. En el frente, el funcionamiento aerodinámico y que se refrescaba fue realzado con un estabilizador-interceptor aerodina'mico bajo el tope delantero y aberturas más grandes de la parrilla para emparejar el radiador reforzado. Los enchufes en la capilla de aluminio del motor fueron agrandados y formados de nuevo para una extracción mejor del calor. Mientras que conservaba el mimbre delta-formado, el interceptor aerodinámico del reardeck fue optimizado para la posición y utilizó un ala de aluminio con ángulo ajustable del ataque. La suspensión fue optimizada para la pista más ancha. El frente ganó un ajustador de la comba e invirtió puntales. Mientras que era la tiesura total beefed para arriba, movimiento de la rueda alargado y la caja de engranajes vuelta a poner, peso del manejo fue reducida y la geometría optimizó. En la parte posterior, mejoras fueron llevadas a cabo la evolución V a todo el interno y los puntos externos del pivote, geometría fueron optimizados, el peso fueron reducidos y la tiesura creciente substancialmente. El centro posterior del rodillo fue reducido y la tiesura aumentó substancialmente. El centro posterior del rodillo era contacto. Con las ruedas y los neumáticos más grandes, frenando fue aumentado con el disco ventilado 17-inch de Brembo con los calibradores 4-pot en el frente y 16-inch ventiló el disco con los calibradores 2-pot en la parte posterior. El uso de los inyectores del turbocharger con áreas superficiales más grandes aumentó el esfuerzo de torsión máximo hasta los 38.0Kg-m en los 3000rpm  EVO VI La evolución VI llegó con cierto templar fino a su aerodinámica después de cambios en las 1999 regulaciones de WRC restringió el tamaño de aero- accesorios, y una mejora dramática en funcionamiento que se refrescaba. El refrescarse fue mejorado compensando la placa de la licencia y usando lámparas más pequeñas de la niebla para permitir al área eficaz de las aberturas de parachoques ser agrandado, mientras que los conductos nuevos del ventilador y de la circulación de aire en el tope realzaron el funcionamiento del refrigerador de aceite. La fricción fue reducida con el uso de las cubiertas hemisféricas de la lámpara de la niebla, mientras que la introducción de un diseño del interceptor aerodinámico del reardeck del gemelo-ala compensó la reducción en downforce resultando de su tamaño más pequeño. El motor de la evolución VI generó los mismos máximos que su precursor pero modificaciones del detalle mejoró confiabilidad y respuesta. Una turbina del turbocharger de la titanio-aleacio'n - un mundo primero - en el RS modela respuesta mejorada de la válvula reguladora, mientras que la adición de un canal que se refrescaba en los pistones mejoró confiabilidad. La circulación de aumento del líquido refrigerador cambiando la disposición del líquido refrigerador pasa la cavitación reducida. Las mejoras a en los bafles de la cacerola de aceite y el uso de un refrigerador de aceite reforzado estabilizaron temperatura de aceite las altas cargas del motor. Los cambios del detalle a la suspensión incluyeron: mayor tiesura resultando del uso de nudillos delanteros forjados, y el bajar del centro del rodillo transfiriendo la junta de rótula del brazo de control más bajo de aluminio forjado al nudillo, ambas dando por resultado un contacto mejor del neuma'tico-camino. En la parte posterior, el uso del aluminio forjado para los brazos de control más bajos, los brazos que se arrastraban y los brazos de control del dedo del pie redujo el peso sin muelles del vehículo. Un movimiento más largo del rebote también mejoró el contacto del neuma'tico-camino. La tiesura del cuerpo fue aumentada con autógenas las 130 de un punto adicionales, el uso del pegamento estructural y el uso de un metal de hoja más grueso de la galga en algunos paneles. Estos cambios del detalle permitieron a la evolución VI alcanzar los nuevos picos en términos de la respuesta, apretón y estabilidad de la dirección.  |
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Zonatuner
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EVO VI "Tommi Makinen Edition"
Este modelo fue desarrollado para conmemorar la hazaña sin precedente de Tommi Makinen del conductor de los trabajos de tomar a cuatro conductores consecutivos de WRC campeonatos cuando él ganó el campeonato en 1999. La edición de Tommi Makinen se divirtió un ajuste exterior exclusivo y colorante y un diseño interior y un ajuste basado en la máquina de los trabajos. El motor y la suspensión fueron templados para el funcionamiento óptimo y dirigir en la pista de despeque. En su aspecto exterior, las luces auxiliares fueron quitadas del tope delantero de gran tamaño en un diseño exclusivo que daba prioridad al funcionamiento aerodinámico. El estándar en la edición de Tommi Makinen era las mismas ruedas del camino de la aleación 17-inch que el WRC trabaja la máquina. Reproduciendo los detalles del coche de los trabajos, un paquete especial del colorante fue ofrecido como opción de la fábrica. El tema del coche de los trabajos de WRC fue continuado adentro con: un esquema de color rojo, cubo de RECARO asienta llevar la insignia de Tommi Makinen, el ajuste de cuero de la rojo-puntada para la perilla de la palanca de la rueda y de la cambio de manejo de MOMO, y la instrumentación rojo-en-negra de los gráficos. La edición de Tommi Makinen utilizó el mismo turbocharger de la gemelo-voluta con la turbina titanium de la aleación como evolución VI con, de la rueda del compresor tamaño optimizado y configuración de la lámina. Conductos en el aire de producto fresco de parachoques delantero de motor. Otro ofrece exclusiva a la edición de Tommi Makinen incluye una pipa de gran diámetro de la cola y se divierte el silenciador que reduce pérdidas de la presión del extractor y divulga, y nuevo-diseñe la taza del depósito del depósito de gasolina que para el combustible de aflojarse a un lado bajo arrinconar alto-G. La altura total fue bajada 10mm, mientras que la altura del centro del rodillo del frente y de la parte posterior fue optimizada. La manipulación de respuesta también fue realzada con del el uso la torre del puntal barras delanteras y un cociente más rápido del engranaje de manejo.  EVO VII Derivado del marco del cuerpo de la nueva serie sedan compacta de Lancer Cedia lanzada el año pasado, la evolución VII de Lancer envuelve todas las generaciones sucesivas excesivas desarrolladas las características de la ingeniería en un paquete labrador refinado que haga la justicia completa a una impulsión 4-wheel del ultra-funcionamiento de la nuevo-edad sedan. Viene cargado con una especificación del equipo y del ajuste que proporcione la utilidad y calidad esperada en un 4-door sedan, y ofrece muchos componentes mecánicos avanzados que estiren su funcionamiento todavía envuelvan más lejos. Representando un salto emocionante adelante en el nuevo siglo, la evolución de Lancer incorpora potencial impresionante y lo realiza unrivaled. funcionamiento del camino y potencia de fuego Para su unidad de energía, la evolución VII conserva el 4G63-type 2-liter 16-valve DOHC intercooler-turbocharged el motor que del, beneficiando de una abundancia de regeneración del debajo-$$$-arma de acontecimientos de WRC, ahora logra los niveles más altos la madurez y refinamiento. Ofreciendo un convertidor catalítico de la válvula nueva de la recirculación del gas de escape y sensor múltiple del patrón de la detección, y con de una capacidad más grande, el motor 4G63 de la evolución Vii resuelve las regulaciones japonesas 2000 de la emisión. Además, la optimización del turbocharger reduciendo la sección transversal del diámetro del inyector de turbina de la gemelo-voluta (EN CASO DE NECESIDAD) ha dado lugar a una venda estable y constante del esfuerzo de torsión que remata los 350N-m (los 35.6Kg-m) en la gama de 2.750 y 5.500 mediados de-revoluciones de la RPM. no solamente esto marca para la capacidad de arrastrarse excepcional a las velocidades normales, él también entrega enormemente responsivo, empujar-en-$$$-detra's la aceleración del alcance medio. Esta unidad de energía impresionante alcanza máximos del clase-class-topping de 206kW (280PS) en los 6,500rpm y los 383N-m (los 39.0Kg-m) en 3.500 RPM. http://www.evo-vi.com.ar/evoVII-1.jpg RALLY ART  Detalle Del Equipo: Nombre Del Equipo: Equipo De Mitsubishi - De Ralliart Encargado: Cortocircuito De Andrew Patrocinadores: Marlboro, Equipo De Mitsubishi Web site: http://www.ralliart.com Conductores: El ä de Tommi M kinen Co-Conductores: Ki del ä de Risto Mannisenm Detalle Del Motor: Motor: 4 cilindros, turbocharger gemelo de la voluta de Intercooled Montajes: Frente Capacidad: 1.997 cc Alesaje Y Movimiento: 85,0 x 88,0 milímetros Válvulas/Árboles de levas: 16-valve DOHC Turbo: Turbocharger gemelo de la voluta de Intercooled (sistema de control de la combustión del poste) Max. Power: 213 Kw/298 ps/6,000 RPM Max. Tourque: 510 Nm/52 Kgm/3,500 RPM Detalle De la Transmisión: Caja de engranajes: cambio del tipo de 6-speed INVECS (secuencial) Tipo De Impulsión: Unidad Activa De la Transferencia De Control Embrague: Placas triples del carbón Detalle Del Chasis: Manejo: La energía asistió al estante y al piñón Suspensión Delantera: Puntales independientes de McPherson con el muelle en espiral Suspensión Posterior: Multi-acoplamiento independiente con el muelle en espiral Apagadores: Ohlins con el sistema ajustable Ruedas: ONZA (ENKEI) Neumáticos: Michelin Frenos Delanteros: Discos ventilados con los calibradores 8-pot Frenos Posteriores: Discos ventilados con los calibradores 4-pot Longitud De las Dimensiones: 4.350 milímetros Anchura: 1.770 milímetros Distancia entre ejes: 2.510 milímetros Pista Delantera: 1.510 milímetros Pista Posterior: 1.505 milímetros Cuerpo: Acero De 4 Puertas TODO ESTOS ,AS MUCHO MAS FOTOS VIDEOS ETC EN: http://www.evo-vi.com.ar/ LAMENTO LA TRADUCCION PERO EL GOOGLE NO ES MUY FIABLE. ESPERO QUE OS HALLA GUSTADO.  |
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