venezolano

Bueno, pues como últimamente están apareciendo varios post nuevos sobre diversos temas de mecánica, sobre todo de motor, la mayor parte de ellos del amigo Talon, propongo que los "enteraos", entren por aquí a explicar los diferentes sistemas de tracción integral, explicando como funcionan, y cada cual con sus ventajas y sus inconvenientes.

Que yo sepa hay tres diferentes, al menos a dia de hoy. Haldex, Torsen y electrónicos (Michu EVO).

Bueno, pues que vaya entrando la gente y cuente lo que sepa. Los gráficos y croquis serán bienvenidos.

salu2

slug

También están los de embrague viscoso, como los Syncro de VW, que funcionan transmitiendo par el eje trasero cuando la diferencia de giro de los discos del embrague hace que se caliente el líquido que llevan dentro de la carcasa.

CUPRA24

Como un tema tan interesante como este puede caer en el olvido?

Saxito VTR

La verdad es ke si es interesante el tema<img src=icon_smile_wink.gif border=0 align=middle>, asi podria enterarme del funcionamiento de la mia<img src=icon_smile_blush.gif border=0 align=middle>



<img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle>

CUPRA24

<font size=4>TORSEN</font id=size4>

Tipo de diferencial que es utilizado en los vehículos de tracción total para repartir el par entre los dos ejes. Tiene la ventaja de repartir la fuerza independientemente de la velocidad de giro de cada eje, principal inconveniente de los demás tipos de diferenciales. Está formado por tres pares de ruedas helicoidales que engranan entre ellas por dientes rectos en sus extremos. El diente helicoidal engrana con el piñón central (uno por eje) y su funcionamiento se basa en la inclinación del diente helicoidal. Un engranaje helicoidal tiene la propiedad de la irreversibilidad, si la inclinación no es muy acusada, el acoplamiento entre un piñón y una corona puede se accionado desde los dos eje, pero si la inclinación del diente es muy acusada, el acoplamiento solamente puede ser accionado desde el piñón (tornillo sinfín). La misma inclinación del diente crea una fricción que arrastra a los piñones centrales. La capacidad de deslizamiento del diferencial Torsen está en función de la inclinación de los dientes. Este tipo de diferencial es capaz de transmitir más par a la rueda que menos gira en una curva, situación inversa a los demás tipos de diferenciales.

http://www.babiloneca.es/quattro.html

venezolano

He encontrado algo por ahí:

traducido dice algo así como...



<font size=4><b>Four Motion (Haldex). Sistema de electrónico de tracción integral para vehículos con motor transversal.</b></font id=size4>

Desde la exitosa aplicación de la electrónica al sistema ABS (antibloqueo de frenos) y ESP (control electrónico de estabilidad), los ingenieros de automoción han estado buscando maneras de usar la electrónica como medio de control de la distribución del par motor entre los ejes delantero y trasero del coche. Volkswagen ha encontrado la clave a este problema con la introducción del haldex. Se trata de un sistema de embrague multidisco sumergido en baño de aceite. Los discos son presionados entre sí axialmente en una intensidad correspondiente a la cantidad de par a ser distribuida entre ambos ejes. La presión depende de la posición del acelerador, velocidad de giro del motor y deslizzamiento de las ruedas, y es regulado electrónicamente por el aparato que está montado en el eje posterior, trabajando con tan buenos resultados que la lista de requrimientos de los expertos se ve completamente satisfecha.

Este sistema consigue que la tracción total esté disponible de forma variable desde el momento en que el vehículo comienza a andar. Garantiza estabilidad direccional cuando la aceleración y el estado del firme es buena y no se produce deslizamiento, pero si empieza a producirse deslizamiento por exceso de par motor, el sistema funciona de manera moderada y sin brusquedades; no sufre esfuerzos "parásitos" a la hora de maniobrar con el coche, permite el uso de ruedas de distinto diámetro (por ejemplo las ruedas de repuesto de emergencia), y permite ser remolcado con un eje en el aire y otro libre en tierra.

En particular, trabaja bien con todos los sistemas antipatinamiento como el ABS (antibloqueo), el ASR (control de tracción), el EDL (diferencial autoblocante electrónico) y el ESP.

venezolano

Continuación



<font size=4><b>Diferencial Autoblocante Torsen. Sistema de Tracción Integral para vehículos con motor longitudinal</b></font id=size4>

Dentro del grupo VAG, todos los vehículos de tracción integral cuyo motor va colocado longitudinalmente, hcen uso de un sistema que, gracias a su fiabilidad y baja complejidad, ayudó a popularizar los sistemas de tracción integral en los salones del automóvil de hace 20 años, y ha pasado a formar parte de millones de ellos desde entonces.

En contraste con varios sistemas de tracción integral controlados por la aplicación de un freno, este sistema reparte el par motor disponible permanentemente entre ambos ejes, normalmente con una relación de 50:50 entre los ejes anterior y posterior. En el caso en que se produzca deslizamiento, el diferencial puede transmitir el para hacia el eje que presente mejores condiciones de motricidad, hasta un máximo del 75% del par disponible.

Se trata de un sistema completamente mecánico, pero es completamente compatible con los sistemas ABS, puesto que una reducción del par motor desbloquea automáticamente el diferencial.

A continuación comenta que este sistema no es compatible con las cajas de cambio automáticas tradicionales. No acabo de comprender lo que comenta. Podeis mirarlo vosotros mismos en

http://www.vwvortex.com/news/05_01/05_17/page4.shtml

venezolano

El secreto del Diferencial Torsen: la acción combinada de un tornillo sin fin con una rueda dentada.

Se basa en que si uno tiene un tornillo sin fin engranado con una rueda dentada (ver foto), si aplico un giro al tornillo sin fin, la rueda dentada gira, pero, dependiendo de la inglinación helicoidal del tornillo sin fin, si intento aplicar un giro a la rueda, no lo conseguiré, puesto que el tornillo sin fin ejercerá una acción de bloqueo. Perdonad, pero no me veía con ganas de traducir todo el ladrillito <img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle><img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle><img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle>.



Fuente: members.rennlist.org/ 951_racerx/TOC.html

venezolano

Y la otra página...

venezolano

Mas...



A) carter de différentiel
B) demi-arbre de roue
C) Vis sans fin (1 pour le demi-arbre droit et 1 pour le gauche)
D) roues (3 couples) dont les axes traversent librement le carter
E) engrenages de synchronisation des roues
F) couronne hypoïde
G) demi-arbre de roue

Fonctionnement :
1) Le couple moteur arrive au pignon d"attaque par l"intermédiaire de l"arbre de transmission.
2) Le pignon d"attaque fait tourner la couronne hypoïde et le carter de différentiel.
3) Les axes de roues qui traversent librement le carter de différentiel et les roues, font tourner l"ensemble des roues (qui normalement ne tournent pas sur leurs axes).
4) L"ensemble des roues entraîne par filet l"ensemble des vis sans fin qui traversent librement le carter de différentiel et la couronne hypoïde.
5) Les vis sans fin entraînent chacune un demi-arbre de roue qui est lui solidaire.

Dés qu"une force différente est appliquée sur chaque demi-arbre, les vis sans fin se mettent à tourner à des vitesses différentes. Cette différence de rotation oblige les roues à tourner sur leur axe si le couple est fort, on dit que le différentiel glisse. Si le couple est faible les vis sans fin n"arrivent pas à entraîner les roues à cause du mauvais rendement, le différentiel est bloqué.

Si alguien pilota el francés estaría bien que lo tradujese. Hay cosas que se entienden, pero otras, no.

salu2

turbosi

Venezolano: un 10 por tu información. Joe que tio

venezolano

Gracias turbosi, la idea es que ahora entre alguien que pilote francés y nos explique todo esto...<img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle><img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle><img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle>

venezolano

Bueno, pues creo que ya lo he entendido. La pongo nueva, dejando la antigua en francés, a ver si alguien que sepa francés y mecánica a la vez puede corroborar que esta traducción quiere decir más o menos lo mismo <img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle><img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle><img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle>



A) Carcasa del Diferencial
B) Semieje de rodadura
C) Tornillo sin fin (uno por cada uno de los semiejes)
D) Engranajes satélites (3 parejas) cuyos ejes, fijados al interior de la carcasa, permiten el giro libre de los engranajes satélites.
E) Ruedas de sincronización de engranajes satélites.
F) Corona exterior
G) Semieje de rodadura

Funcionamiento:

1) El par motor es enviado al engranaje primario a través del árbol de transmisión.
2) El engranaje primario hace girar la corona exterior y la carcasa del Diferencial de forma solidaria.
3) Los ejes de los engranajes satélites, giran solidarios a la carcasa del diferencial.Al comenzar el giro de los engranajes satélites alrededor de los semiejes de rodadura, hacen girar el conjunto de los semiejes de rodadura.
4) El conjunto de las ruedas arrastra el conjunto de los tornillos sin fin que atraviesan libremente la carcasa y corona exterior.
5) Los tornillos sin fin arrastran cada uno de los semiejes de rodadura, a los que están unidos solidariamente.

Si una furerza diferente es aplicada sobre cada semieje, los tornillos sin fin tratarán de girar a dos velocidades diferentes. Esta diferencia de rotación obliga a los engranajes satélites a girar sobre sus ejes con tanta fuerza como el par aplicado. Si este no es muy grande, al contrario que en el caso anterior, el tornillo sin fin no puede arrastrar los engranajes satélites, por lo que el diferencial queda bloqueado.

venezolano

Aplicación de estos ladrillos al tema de la tracción integral (que es lo que interesa) <img src=icon_smile_wink.gif border=0 align=middle>.

El par es transmitido directamente al diferencial. Este reparte el momento entre ambos semiejes de transmisión (delantero y trasero). Ojo!!! el coeficiente de reparto inicial depende de la configuración de cada diferencial. No tiene por qué ser del 50-50, aunque sea lo más normal.

Supongamos, en cualquier caso, que ese reparto inicial es del 50-50. En condiciones normales en que no haya pérdida de adherencia entre las ruedas y el suelo, todo sigue igual. Supongamos que existe pérdida de adherencia en uno de los ejes. Por ejemplo el delantero. El par a aplicar sobre el semieje de transmisión delantero disminuye. Como los engranajes satélites han de girar a la misma velocidad, ya que los obliga sus engranajes de sincronización, el esfuerzo se concentrará en mover el semieje trasero, que es el que todavía presenta tracción, y por tanto momento resistente. El par comienza a traspasarse hacia este semieje consiguiendo dos cosas. La primera que aumente la tracción sobre el eje trasero. La segunda disminuir el par aplicado en el delantero. Esta disminución ayudará a que se recupere la motricidad en el eje delantero, una vez que la disminución de par sobre este eje se adecúe a las condiciones de adherencia existentes.

¿Que sucede cuando se retiene con el freno motor? Entonces, el par suministrado al diferencial tiende a frenar los semiejes de transmisión. Y el reparto de frenada sucede análogo al caso anterior, pero al revés.

Preguntas: ¿Qué pasa con sistemas como el ABS y ESP? ¿Como pueden hacer que el diferencial se inhiba en casos de frenadas selectivas sobre uno de los ejes o incluso sobre cada una de las ruedas?

Entiendo que desacoplando la transmisión del diferencial, pero no estaría de más que alguna cabeza pensante nos dé alguna idea...

salu2

turbosi

Los vehículos modernos, llevan al margen de ABS, TCS, ESP, el EDS : Control electrónico de diferencial. En el caso de un traccín total torsen tendrá sensores en los 3 diferenciales. Ver libro instrucciones del SEAT LEON capítulo 3.11. Habla sólo del EDS para tracción delantera, pero es ilustrativo.