Alariel

Aupa!!

A ver si me podeis ayudar un pokillo con el problema ke ia me tiene hasta los webs ..

El tema es ke mi escort se cala mogollon y luego no arranca ni pa dios.. hay ke decir ke se cala al ir a cambiar de marcha con el embrague pisado, o parado en un semaforo sin tocar ni un pedal asi sin mas, al revolucionarlo un pokito (1500 comprobao) dejarlo caer y plof.... y lo peor esk luego le cuesta un cojon arrancar.

Me han comentado ke puede ser la bomba de gasolina, pero ya se la cambie.. Tb ke tenga el relenti bajo pero creo ke no se puede regular

Teneis alguna idea de lo ke pueda ser?a alguien le ha pasado algo parecido?

gracias por adelantado!!

I Love Techno!

Si k se puede regular el ralenti, ve a un taller

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Suka

Hola! que no te veo por el msn

El ralenti no lo tiene bajo, si acaso lo tiene inestable.

He estado mirando en el autodata, y he apuntado las comprobaciones... A todo esto, mi maletin esta en el coche de Arrate

Hay que comprobar de todo... fugas de aire, de combustible. El sensor de flujo del volumen de aire, encendido, bomba de gasolina, filtro de gasofa, la presion de gasolina, la presion diferencial, el ralenti y el nivel de CO, el inyector poara arranque en frio y para la fase de calentamiento, el termointerruptor, conexiones electricas etc...

mñn si eso le echamos un ojo alli. Ademas, hay que poner la barrita de los webs, que en el maletero... jaja!!

me voy a la cama ya. Ahora te pongo un poco mas de info wapa mia!

Suka

Esto es lo que lleva tu coche jeje!



Inyección k-jetronic

Electrobomba de combustible

La electrobomba de combustible es una bomba celular de rodillos, accionada por un motor eléctrico permanentemente activado. El disco rotor dispuesto excéntricamente en el cuerpo de la bomba, tiene unos rodillos metálicos que giran periféricamente y presionados por la fuerza centrífuga, contra el cuerpo de la bomba. De esta forma, el combustible es conducido a través del motor eléctrico hasta la válvula de salida. Si por cualquier causa se originaria una sobrepresion en el interior de la bomba, abrirá la válvula de sobrepresion, retornando el combustible a la cámara de entrada.

Acumulador de combustible

El acumulador de combustible mantiene la presión en el sistema durante un cierto tiempo, facilitando así la puesta en marcha. El acumulador amortigua el ruido originado por la bomba. Su parte interna esta dividido en dos cámaras por una membrana. En una de ellas se acumula el combustible, y en la otra, esta el muelle regulador. Al arrancar, la cámara de acumulación se llena de combustible y desplaza la membrana hasta su tope. En funcionamiento permanece en esta posición. Cuando se para el motor, el muelle empuja la membrana y a su vez el combustible logrando mantener la presión.

Filtro de combustible

El filtro de combustible contiene un elemento de papel de un paso estrecho reforzada por un tamiz adicional. Se coloca en la tubería de combustible, detrás del acumulador.

Regulador de presión del sistema

Regula la presión de alimentación a 5 bar aproximadamente. La regulación se realiza por medio del émbolo desplazable, que permite o no el paso desde la entrada a la salida. El desplazamiento del embolo está controlado por medio de un muelle tarado a la presión de alimentación, que en función del volumen de combustible mandado por la bomba, abrirá mas o menos el orificio hacia el retorno, haciendo que la presión permanezca estable.

Válvula de inyección

Las válvulas de inyección no tienen función dosificadora; se abren tan pronto como se supera la presión de apertura. Producen un chirrido por vibrar su aguja a alta frecuencia cuando inyecta, consiguiendo una perfecta pulverización. Cuando la presión del sistema desciende por debajo de la de apertura de la válvula, ésta realiza un cierre estanco.

Medidor del caudal de aire

El medidor del caudal de aire mide el volumen del mismo aspirado por el motor. Está compuesto por un embudo dotado de un plato sonda, en estado de equilibrio. Esta montado por delante de la mariposa de aceleración. En función del aire aspirado por el motor, el desplazamiento del plato variará, y este a su vez, por medio de un juego de palancas, moverá al embolo de mando que determina el caudal de combustible a dosificar. El medidor de aire puede ser ascendente o descendente. El plato tiene posición de montaje: la palabra top hacia arriba. El perfil del plato sonda, está biselado por su parte inferior si es tipo ascendente o en la zona superior si es descendente.

Distribuidor dosificador

El distribuidor-dosificador garantiza el reparto de combustible a cada cilindro según la posición del plato sonda y del embolo de mando. Esta formado por una camara cilíndrica que tiene tantos orificios como cilindros y un embolo desplazable en su interior. Según la posición del embolo con respecto a las lumbreras estas tendrán mayor o menor sección de apertura, permitiendo mas o menos paso de combustible hacia las cámaras de válvulas de presión diferencial. Si la carrera del plato es pequeña, el embolo se desplazara poco con lo cual la sección liberada será pequeña. Y si la carrera es grande lo contrario.

Válvulas de presión diferencial

Se encuentran en el distribuidor-dosificador y cada una de ellas está coordinada por una lumbrera de control. Una membrana separa la parte superior de la inferior. Las cámaras inferiores están conectadas entre sí y están sometidas a presión del sistema. El asiento de la válvula se encuentra en la cámara superior siendo independientes todas ellas entre sí y están conectadas cada una de ellas con una tubería de salida hacia el inyector. Si fluye un caudal de combustible importante a la camara superior, la membrana se abomba, abriendo la sección de escape de la válvula e inyectando, hasta que se recupera de nuevo la presión diferencial. Si el caudal es menor, menor será el abombamiento.

Presión de control

La presión de control se deriva de la presión del sistema por medio de un taladro estrangulador realizado en la membrana de las válvulas de presión diferencial. El regulador del distribuidor y el de el regulador de presión de control están unidos. Al menor presión de control, el caudal de aire aspirado puede elevar mas el plato y este el embolo permitiendo un paso mayor de combustible hacia los inyectores. A mayor presión de control el plato no se eleva tanto con lo cual el embolo no se elevara tanto y no dejara pasar tanto combustible hacia los inyectores. Al fin de asegurar la estanqueidad al apagar el motor, le tubería de retorno del regulador de la fase de calentamiento, lleva una válvula de cierre. Al parar el motor, si el piston de regulación del sistema pasa a reposo, la válvula del regulador se cerrará.

Arranque en frío

Para facilitar y compensar la perdida de combustible por condensación el las paredes del colector durante el arranque en frió, debe inyectarse una cantidad adicional de combustible. La inyección de este caudal se realiza por medio de la válvula de arranque en frió. La duración de esta inyección viene limitada en el tiempo dependiendo de la temperatura de la motor, por el interruptor térmico y de tiempo. Esta válvula es de tipo electromagnética, accionada únicamente durante el momento de funcionar el arranque y si la temperatura del motor es baja. Si se excita el electroimán, el núcleo desplazara el asiento de la válvula dejando abierto el paso de gasolina.

Interruptor térmico y de tiempo

El interruptor térmico y de tiempo, regula la duración de la válvula de arranque en frío. Esta formado por un bimetal calentado eléctricamente que abre o cierra un contacto a masa, por lo tanto el calentamiento del mismo dependerá el tiempo de inyección. Su calentamiento varia por la temperatura del motor, la ambiente y de su propia resistencia calefactora. Esta autocalefaccion es imprescindible para evitar que el motor reciba exceso de combustible y se ahogue cuando está frío. Si el motor está por encima de los 35 o 40ºc, el motor calienta el interruptor, de forma que permanecerá abierto y con lo cual no abra una inyección para el arranque.

Regulador de fase de calentamiento

Esta fase es la siguiente del arranque. Durante esta fase, hay que seguir manteniendo el enriquecimiento del combustible y a medida que el motor se vaya calentando, reduciéndolo para evitar el sobreenriquecimiento. Esta regulación la regula el regulador de fase de calentamiento. Está formado por un bimetal que se apoya sobre un muelle de tarado y una válvula de lámina sometida a variaciones del muelle. En reposo el bimetal comprime el muelle, por lo que la lámina de la válvula no está sometida a ningún tipo de presión y en consecuencia, la sección de descarga de la válvula queda mas abierta. Por ello la presión de control sobre el embolo es muy reducida. El enriquecimiento de la fase de calentamiento acaba cuando el bimetal se ha despegado por completo del muelle de la válvula o control. Ahora la presión de control se realiza por el valor normal del muelle.

Válvula de aire adicional

Con el motor en frío las resistencias por rozamiento son mayores, teniendo que vencerlas el motor. Para lograrlo, la válvula de aire adicional permite que el motor aspire mas aire sin pasar por la mariposa. El aire que pasa por aquí es detectado por el plato el embolo esta mas elevado con lo que consigue dosificar mas gasolina consiguiendo estabilizar el ralentí en frío. Con el motor en frío el conducto se encuentra abierto del todo pero a medida que se va calentando, se va cerrando , reduciendo el caudal de aire. La alimentación de la resistencia calefactora la recibe del mismo sitio que la resistencia del regulador de la fase de calentamiento. La válvula no se activara cuando el motor este caliente.

Alariel

jode nen ya me podias haber dicho to esto antes de poner el post

ke dices ke lo miras mñn no? jeje thanks nen

priestV6

alariel, en el motor tienes una especie de tornillo(me parece que era de estrella) no m acuerdo muy donde anda, pero por ahi esta, es el regulador de relenti.
si no dejas de acelerar no cala no? pos ya sabes

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PD: al preocupao!!! sin correrte y con la pastilla del día depués, si tu novia está preñada no es del polvo que le echaste tú.[/quote]

Alariel

nen, si el tema es k el relenti estaba a tope...

pero ya hemos hecho un apañito pa ke vaia un poko acelerao, a 1100 mas o menos, y de momento funciona, no cae tanto de revoluciones. Pero lo de ke no arranka ahi sigue hemos probado a cambiar la pastilla de arranke del delco pero va a ser ke tc es... tb hemos mirao bujias, el arranke en frio y a ver si habia algun escape de aire y na de na .. no se ke ostias sera...

Pero ya te digo ke por lo menos ahora no se cala solo, se puede conducir mas trankila

am jaja y de desguace en desguace han caido otro par de faritos redondos y un parachokes trasero jaja ke el ke llevo se lo cargo javi jaja no hay mal ke por bien no venga..

SUPER GTI

lok tu coche tiene es la vavula de relenti malaa casi seguro

400cv

ke mania con subir el ralenti si eso no se puede hacer no se puede hacer, el coche tiene ke estar al unas 800-900 rpm si se cala cunado dejas de acelerar lo mas probable es ke tenga problemas de entrada de aire limpia el filtro o cambialo haz una prueba sin filtro a ver si mejora

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