talonsport

jajaja ya que nadie lo puso lo encontre a partir de un link que habia aca asi que ojala les guste es larguito pero muy bien explicado y facil de entender


MATERIALES EMPLEADOS EN LA INDUSTRIA DEL AUTOMOVIL


Cárteres de aluminio y cajas de cambio: Aluminio 80%
Cobre 10%
Zinc 10%
Duraluminio: Aluminio 94,5%
Cobre 3,0%
Manganeso 0,5%
Magnesio 0,5%
Zinc 1,5%
Cigueñal: Acero al Cromo-Molibdeno con cobalto y níquel. Tratamientos térmicos de Temple/Revenido en cigüeñales estampados o fundidos.
Pistones: Aluminio-silicio con cobre, níquel y magnesio en fundición y tratamiento térmico escalonado.
Cilindros: Fundición aleada de estructura perlítica con níquel, cromo, molibdeno y cobre, mediante proceso de colada por centrifugación.
Cilindros Especiales:
Cromados: Revestimiento superficial de cromo electrolítico para diámetros de grandes dimensiones.
Nitrurados: Endurecimiento de la pared en atmósfera de nitrógeno. Resistencia igual al cromado.
Aleación ligera: Aluminio aleado con cobre, magnesio y manganeso. Para cilindros refrigerados por aire.
Bulones: Acero cementado y templado, con proporciones de carbono, cromo, manganeso y silicio.
Segmentos: Fundición de hierro aleado con silicio, níquel y manganeso, con estructura perlítica de grano fino por colada centrifugada y tratamiento térmico por revenido a 6000C con posterior fosfatación en baño de ebullición con ácido fosfórico y fosfatos de hierro y manganeso, consiguiendo así una capa porosa adecuada al engrase.
Bielas: Acero al cromo-molibdeno, silicio y manganeso.
Acero al carbono aleado con níquel y cromo.
Tratamiento térmico. Se fabrica por estampación en caliente y posterior mecanizado.
Culata: Fundición de hierro con estructura perlítica y pequeñas proporciones de cromo y níquel.
Aleación ligera de aluminio-silicio.
Bloque: Iguales materiales que la culata.
Válvulas: Aceros austeníticos al cromo-níquel, al tungsteno-silicio o al cobalto-molibdeno. Para evitar el desgaste prematuro se da tratamiento de nitruración al vástago. En válvulas de admisión, aceros al carbono con pequeñas proporciones de cromo, silicio y níquel.
Asientos de válvulas: Fundición gris centrifugada y nitrurada, aleada con cromo-níquel.
Guías de válvulas: Fundición gris al cromo-vanadio (nilresist).
Muelles de válvulas: Acero de alta calidad de varios tipos:
- Acero al carbono.
- Acero al carbono estirado en frío.
- Acero al silicio-manganeso.
- Acero al cromo-vanadio.
- Acero sueco.
Árbol de levas: Hierro fundido y aleado con pequeñas proporciones de carbono, silicio, manganeso, cobre, cromo,
fósforo y azufre. Templado de las superficies rozantes.
Taquéts: Fundición gris perlítica y templado por enfriamiento rápido en la superficie de asiento de las levas.
Balancines: Acero al carbono, estampado o fundido.
Eje de balancines: Acero al carbono.


NOTAS:

Tungsteno: Metal que funde a 3000ºC, densidad 19,1 y símbolo químico W. Se encuentra en el mineral de Wolfram, que es un compuesto de hierro y tungsteno, muy abundante, precisamente, por la zona de Barruecopardo (Salamanca).
Cobalto: Metal que funde a 1490ºC, densidad 8,8 y símbolo químico Co. El mineral más importante en que se encuentra es la cobaltina. Tiene un color blanco brillante.

PUNTO DE FUSIÓN DE ALGUNOS METALES Y ALEACIONES

Hierro: 1520ºC. Acero: 1480ºC. Fundición: 1230ºC. Níquel: 1450ºC. Cobre: 1083ºC. Bronce: 1010º

Latón: 940ºC. Aluminio: 660ºC. Zinc: 420ºC. Plomo: 326ºC. Estaño: 232ºC.

A medida que aumenta la proporción de carbono en los metales de hierro, disminuye el punto de fusión.


<b>dinamica de los motores</b>


Se entiende por motor monocilíndrico un motor formado solamente por un cilindro, en cuyo interior se desarrollan los procesos que llamamos admisión del aire o mezcla explosiva, según sea diesel o gasolina, compresión de la misma, explosión o combustión con el desarrollo consiguiente de la fuerza motriz en su carrera de trabajo, y escape o expulsión de los gases quemados, dando inicio un nuevo ciclo de funcionamiento.
Por motor policilíndrico se entiende aquél que está formado por dos o más cilindros situados en uno o más bloques unidos entre sí, y cuyas bielas atacan a un solo eje motriz o cigüeñal.

Esta disposición policilíndrica tiene por misión aumentar la potencia, suavizar el giro del cigüeñal y anular los tiempos muertos del mismo a la vez que se compensan los momentos de inercia, y desequilibrios debido a las sucesivas explosiones, al repartir adecuadamente las masas en movimiento de los grupos pistón-biela y manivelas del cigüeñal.


- Ventajas del motor policilíndrico. Para una misma cilindrada de motor, al repartirse ésta sobre varios cilindros, las cargas térmicas y mecánicas que actúan sobre los émbolos son menores, lo que origina un impulso más suave sobre los mismos. Además, como el esfuerzo en los émbolos es menor, las características constructivas de los órganos en movimiento son más ligeras, lo que hace que la velocidad de desplazamiento sea mayor porque disminuye el esfuerzo de inercia en los tiempos muertos de funcionamiento.

Los momentos de giro en el cigüeñal son más suaves y la velocidad de rotación más uniforme, ya que en cada ciclo de funcionamiento se producen tantos impulsos motrices como cilindros tiene el motor. De esta forma se compensan los tiempos muertos del ciclo y se necesita, por tanto, un volante de inercia más reducido.

- Inconvenientes del motor policilíndrico. En un motor monocilíndrico de cuatro tiempos, a cada ciclo completo le corresponde dos vueltas de cigüeñal y durante el ciclo se produce un solo impulso motor. Por consiguiente, se necesita un volante de inercia muy voluminoso para compensar los otros tres tiempos muertos del ciclo.

Sin embargo, en un motor de cuatro cilindros de cuatro tiempos, en cada ciclo de funcionamiento se producen cuatro impulsos motores, uno por cada media vuelta del cigüeñal, lo que hace que el giro sea más uniforme y equilibrado. No se necesita, por tanto, un volante de inercia tan pesado para compensar los movimientos improductivos.

Como contrapartida, los motores policilíndricos tienen el inconveniente de emplear mayor número de elementos en movimiento, lo que complica la construcción del motor, lo encarece y aumenta la posibilidad de averías.

Agrupación de los cilindros. La escala constructiva corresponde al número de cilindros empleados por los constructores de vehículos es de 2 a 12 cilindros, los cuales, según su disposición en el motor, reciben el nombre genérico de:

- Motores con cilindros en línea.
- Motores con cilindros en V.
- Motores con cilindros horizontales y opuestos.

En cualquiera de las tres disposiciones adoptadas se emplean generalmente un número par de cilindros, distribuyéndose los puntos de ataque sobre el cigüeñal con un desfase en grados simétrico respecto al círculo de giro que describen en cada ciclo de funcionamiento.

El número impar de cilindros sobre un solo bloque se empieza a aceptar en automoción, sobre todo en motores de cinco cilindros, ya que éstos presentan todas las ventajas de un motor de seis cilindros ocupando el espacio de uno de cuatro cilindros, lo que supone poder instalarlo en posición transversal dentro del habitáculo motor, lo que no podríamos hacer con uno de seis cilindros.

También este número impar de cilindros tiene gran aceptación para motores con distribución en estrella utilizada exclusivamente en motores de aviación.

- Motores con cilindros en línea. Éstos están dispuestos en un solo bloque, en posición vertical (a veces también horizontal) y uno a continuación del otro. Esta disposición es válida para motores de 2 a 8 cilindros. Los más generalizados son los de cuatro cilindros en línea para vehículos de turismo a gasolina y los de 4 y 6 cilindros en diesel.



<b>medidas de las partes de los motores</b>


MEDIDAS EN EL BLOQUE






Las medidas dadas en la tabla inferior son generales, Ello quiere decir que se pueden usar cuando no tengamos el manual técnico de reparación, o "manual del taller", de la marca y modelo concreto de vehículo en el cual hemos de actuar. Por ello, son medidas que se prestan a varias interpretaciones, y por ello se ha de poner especial cuidado para no aplicarlas a rajatabla. En caso de duda es preferible adquirir en las editoriales especializadas el manual de taller correspondiente, donde se señalan, además, los pasos precisos para efectuar una medición y su corrección a los parámetros iniciales especificados por el fabricante.











BLOQUE DE CILINDROS



Observar la superficie de apoyo de la culata. Golpes, deformaciones o rayaduras de hasta 0"2 mm se quitan con lima fina o lija del 00 al aceite. Superiores a esa medida se eliminan planificando la superficie en la máquina rectificadora de superficies planas.




DESGASTE DE LOS CILINDROS


Ovalización: de 0.1 a 0.2 mm por cada 100 mm de diámetro del cilindro.
Conicidad: de 0.15 a 0.30 mm por cada 100 mm de diámetro del cilindro.




SOBREMEDIDAS MÉTRICAS PARA RECTIFICACIÓN

La medida standard (diámetro nominal) se da en mm, y las sobremedidas son:


+0.10 mm +0.20 mm +0.30 mm +0.40 mm máximo.
(ATENCION: Se dejan las dos o tres centésimas últimas para la pulidora)




SOBREMEDIDAS ANGLOSAJONAS PARA RECTIFICACIÓN

La medida standard (diámetro nominal) se da en pulgadas o fracción, y las sobremedidas son:


+0.010" +0.020" +0.030" +0.040" máximo.
(ATENCIÓN: Se dejan las dos o tres milésimas últimas para la pulidora)




CAMISAS HÚMEDAS


Resalte máximo de la camisa respecto del bloque 0.15 a 0.20 mm.
Diferencia máxima de altura entre camisas +/-0.015 mm.

COJINETES DEL ÁRBOL DE LEVAS


Ovalización 0.10 a 0.12 mm por cada 100 mm de diámetro.
Juego entre eje y cojinete 0.10 a 0.12 mm por cada 100 mm de diámetro.

EJE DE LEVAS


Excentricidad máxima 0.10 mm.
Juego longitudinal 0.08 a 0.13 mm.
Altura media de leva 5.868 mm.
Diferencia máxima permitida entre ellas 0.80 mm.
Desgaste máximo en extremo de levas 0.15 mm.

COJINETES DE BANCADA


Grosor total metal 2 a 2.5 mm.
Capa de antifricción (Cu, Sn y Sb) 0.3 mm.

Grosor total "metal rosa" 2.5 mm.
Capa de metal rosa (Cu y Pb) 1.5 mm.

COJINETES MINORADOS DE BANCADA PARA EL RECTIFICADO


Medida standard: la propia de la muñequilla original. Medidas minoradas sobre la muñequilla standard:

Anglosajonas 0.005" 0.010" 0.015" 0.020" 0.025" 0.030"
Métricas 0.127 0.254 0.381 0.508 0.635 0.762


COJINETES SEMITERMINADOS PARA RECTIFICADOS


Espesor de la capa antifricción hasta 0.8 mm.
Proceso de mandrilado posterior hasta dejarlos no superior a 0.3 mm.
Espesor de la capa "metal rosa" hasta 3 mm.
Proceso de mandrilado posterior hasta dejarlos no superior a 1.5 mm.
Máxima tolerancia de mandrilado entre ellas +/-0.01 mm.

JUEGO DE MONTAJE CIGüEÑAL - COJINETES DE BANCADA

Cojinetes "antifricción" 0"08 a 0"10 mm de diámetro.
Cojinetes "metal rosa" 0"12 aO"17 mm de diámetro.

Por cada 100 mm. de diámetro de la muñequilla.

MEDIDAS EN LA CULATA

Estas medidas están referidas a una culata de motor clásico, o sea, aquélla que no tiene el árbol de levas incorporado, lo que llamamos "árbol de levas en cabeza" ó OHC. Ése es el motivo de incluir aquí las medidas que se han de comprobar en los balancines y árbol de balancines.

Para aquellas culatas OHC hay que visitar la página de BLOQUE DE CILINDROS, donde se encuentras las cotas del árbol de levas

CULATA

Planitud máxima de la culata y planos de colectores: 0.15 mm.


VÁLVULAS

Grosor mínimo al rectificar la espiga: 0.5 mm.

Angulos de la seta: 30º y 45º.

Comprobar la planitud del pié de válvula con el calibre o regla de ajuste.

GUIAS DE VÁLVULA

Holgura entre guía y espiga: 0.04 a 0.06 mm por cada 10 mm de diámetro.

Límite de desgaste admisible: 0.15 a 0.17 mm.


RESORTES DE VÁLVULA

a).- Fuerza: según los valores del fabricante. Se permite una variación de hasta un 5% de fuerza entre ellos.

b).- La altura libre, sin carga, será aproximadamente igual para todos ellos, y perpendiculares al plano del mármol de comprobación.

c).- Elaboración de la tabla de valores "Fuerza-Deformación", según datos del fabricante.

En caso de no tenerlos, se anotará la lectura de la deformación con 30, 45 y 60 kg. Se comprobará si en todos los resortes es la misma, con una tolerancia del 2% en la deformación.


ASIENTOS DE VÁLVULA

Ancho del asiento: máximo 3% de diámetro de la seta.

Reducción del asiento de 30º: Muelas de 60º y 15º.

Reducción del asiento de 45º: Muelas de 30º y 120º.

Para motores con árbol de levas en el bloque (lateral)

TAQUÉTS

Holgura: 0.05 mm.

Holgura máxima: 0.15 mm por cada 25 mm de diámetro del taquét.

BALANCINES

Holgura entre balancines y eje: 0.15 mm por cada 25 mm de diámetro del eje.

Rectificado del eje: máximo de 0.15 a 0.20 mm.

PISTÓN, BIELA Y SEGMENTOS

Se recuerda que estas medidas son generales, y aplicables solamente en el caso de carecer del obligado "manual del taller". Dichas medidas y tolerancias ayudan a la reconstrucción de un motor del cual no hay tablas accesibles, por lo que las reparaciones efectuadas con ellas son solamente a título orientativo.

Hay que tener un esmerado cuidado con las piezas sometidas a movimientos alternativos, pues cualquier daño en sus superficies incide directamente con la estanqueidad óptima que se espera han de tener al ensamblarlas en el bloque motor.

CONJUNTO PISTÓN-BIELA-SEGMENTOS

JUEGO "MUÑEQUILLA DEL CIGÜEÑAL-CASQUILLO CABEZA DE BIELA"

Con cojinete antifricción: 0.08 a 0.10 mm por cada 100 mm de diámetro.

Con cojinete de metal rosa: 0.12 a 0.17 mm por cada 100 mm de diámetro.

COJINETES DE CABEZA BIELA MINORADOS O CON SUBMEDIDA

Varían de cinco en cinco milésimas de pulgada en todos los motores anglosajones, hasta un máximo de treinta (-.030"). En milímetros, resto de vehículos europeos, las minoraciones son las siguientes:

1ª: 0.127 mm. 2ª: 0.254 mm. 3ª: 0.381 mm

4ª: 0.508 mm. 5ª: 0.635 mm. 6ª: 0.762 mm.

COJINETES DE CABEZA DE BIELA SEMI-TERMINADOS

Antifricción: Espesor hasta 0.8 mm para mandrinar a la medida adecuada.

Grueso capa antifricción, no superior a 0.3 mm.

Metal Rosa: Espesor hasta 3 mm para mandrinar a la medida adecuada.

Grueso capa antifricción no superior a 1.5 mm.


CASQUILLO DE PIE DE BIELA Y BULONES

Interferencia de apriete: 0.05 mm por cada 25 mm de diámetro.

Holgura bulón-casquillo: 0.02 mm por cada 25 mm de diámetro.

Si hay ovalización en los casquillos hay que rectificar o escariar, teniendo en cuenta las siguientes sobremedidas de bulones:

+ 0.003" + 0.005" + 0.010" (pasarlas a medidas métricas)

El espesor de la pared del bulón nunca será inferior a las siguientes medidas:

En motores de gasolina 1.2 mm.

En motores de gas-oil 1.8 mm.


Para el desmontaje y posterior montaje del bulón en pistones de aluminio que vayan con interferencia (giran en la biela) es muy aconsejable el uso de un horno eléctrico o baño de aceite caliente.


COMPROBACIÓN DEL PARALELISMO DE EJES

Es conveniente en todos los casos, y necesaria cuando se haya escariado el pié de biela.

PISTÓN

Es importante atender a su montaje correcto en la biela y posterior colocación en el cilindro fijándose, antes de desmontar el conjunto, la marca que lleve de referencia respecto a la biela (flecha, ranura de dilatación, etc.).


JUEGO ENTRE PISTÓN Y CILINDRO

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN SECCIÓN DEL PISTÓN MATERIAL




Fundición Aluminio

CIRCULAR ___________0.25 a 0.30 ________0.40 a 0.50
AGUA_____
ELÍPTICA _______________________________0.12 a 0.14
REFRIGERACIÓN POR ...
CIRCULAR ___________0.40 a 0.50 _______0.70 a 0.80
AIRE_____
ELÍPTICA _______________________________0.20 a 0.25

Las medidas son en milímetros, y representan los juegos mínimos, o sea, entre el diámetro de la falda del pistón y el del cilindro. Todos ellos referidos a 100 mm de diámetro del cilindro.




COMPROBACIÓN DEL CONJUNTO PISTÓN-BIELA



Es conveniente en todos los casos, y necesaria cuando se hayan escariado los asientos del bulón en el pistón.
Se comprobará con la escuadra especial para estos casos, verificando el paralelismo y situación en el mismo plano de los ejes.
También se podrá hacer sobre el cilindro correspondiente, después de abrochar la cabeza de biela a su muñequilla y llevándolo cerca de su P.M.S. Con una galga adecuada se comprobará que el espacio en toda su periferia es uniforme. Se operará así en todos los cilindros.

SEGMENTOS

Profundidad del segmento: 0.1 mm menor que la ranura.
Juego entre puntas: 0.4 a 0.6 mm por 100 mm de diámetro.

Pistones de fundición: 0.05 a 0.O7 mm.
Juego segmento-caja:
Pistones de aluminio: 0.02 a 0.03 mm.


Estas cifras corresponden al segmento más alejado de la culata, siendo normal aumentar estos valores en 0.01 mm a medida que nos acercamos al de fuego. La marca "TOP" en los segmentos siempre ha de ir mirando hacia la culata.


ley de newton y motores
EL MOTOR A REACCIÓN





El sistema de propulsión del motor de reacción, como su nombre indica, está basado en la reacción que crea una fuerza actuando sobre un cuerpo. Es el famoso Principio de Acción y Reacción que se ha estudiado en Física. En todo momento los cuerpos se hallan sometidos a las leyes físicas del movimiento, incluso los que se encuentran en estado de reposo. Así, una herramienta que está sobre la mesa no obedece a la acción de la gravedad porque a ella se opone la resistencia (reacción) que ofrece la mesa. Dos caballos pueden estar tirando de un carro en la misma dirección pero en sentidos opuestos. Si ambos lo hacen con la misma fuerza, el carro no se moverá. Sin embargo, si un niño ata una cuerda al carro y tira de él en el mismo sentido que el primer caballo, el carro se desplazará. El desequilibrio de fuerzas ha producido el movimiento.
Todas las fuerzas poseen un punto de aplicación, una dirección, un sentido y una intensidad. El movimiento es directamente proporcional a la intensidad de la fuerza aplicada.




Si el niño tira de la cuerda con una fuerza de 7 kilogramos, el cuerpo adquirirá una aceleración determinada. Pero si en vez de ser un niño lo hace un hombre con una fuerza de 14 kilogramos, la aceleración que tomará el carro será el doble. A diario podemos observar cuerpos en movimiento animados por el efecto de la reacción. Un automóvil avanza porque sus ruedas querrían desplazar el suelo hacia atrás, pero al permanecer éste firme (debido a su gran masa) son las ruedas las que avanzan (y el coche, de menos masa) al manifestarse en ellas la reacción a su acción. Un bote avanza en el agua propulsado por sus remos apoyados en ella. Un aspersor de agua gira por la reacción que produce el chorro dentro del codo del caño. Del mismo modo, una manguera de riego da latigazos al abrir de repente el grifo y estar suelta por un extremo.





SEGUNDA LEY DE NEWTON

"El cambio de movimiento es proporcional a la fuerza aplicada"





Es lo mismo que decir que la fuerza aplicada es directamente proporcional a la masa del cuerpo y a la aceleración que obtiene. En los motores tipo cohete y pulso reactores, durante la reacción química de la combustión la presión y la temperatura aumenta extremadamente, y es lo que produce el movimiento. Sin embargo, en el turbo reactor y en el estato-reactor no ocurre lo mismo, ya que la fuerza de la reacción la obtiene mediante la aceleración de una gran masa de aire puesta en movimiento por medios mecánicos, como es el conjunto de la turbina.

Para ello, el turbo reactor toma aire de la atmósfera mediante un compresor a cierta velocidad, y tras dilatarlo en la cámara lo impulsa hacia atrás con una velocidad mucho mayor. La fuerza o empuje es igual al producto de la masa de aire inducida en el motor por la aceleración que le imprime, o sea, que el empuje será igual a la masa de aire multiplicada por la aceleración que experimenta esa masa de aire, y de ahí viene el movimiento del avión, o del coche, o de cualquier objeto al cual se le ha colocado el turbo reactor.

La masa de aire es la cantidad que del mismo entra en el reactor. El concepto de masa, en física, es cantidad de materia, y se puede determinar dividiendo el peso por la aceleración de la gravedad. M = P / g.

La aceleración de la gravedad se considera constante, 9´81 m / seg 2, por tener una variación casi nula con la altura que pueden alcanzar los aviones, o el vehículo en tierra. Tenemos, pues, que la masa es igual al peso para las diferentes alturas. Pero éste sí que varía, y lo hace por las siguientes razones:

- Con la temperatura ambiente, pues cuanto mayor sea esta temperatura mayor será la dilatación del aire, y con ello la densidad será menor. Y por tanto su peso será también menor.

- Con la presión atmosférica, que sabemos varía con la altura y aún en un mismo lugar. Cuanto mayor sea la presión, la cantidad de aire que entra en el motor será igualmente mayor.

- Con la altura, porque influye por la disminución de la temperatura, hasta 11.000 metros (troposfera) la temperatura decrece 0´65 ºC cada cien metros, después permanece igual a -57 ºC a partir de los 11.000 metros (estratosfera). Por otra parte, la disminución de la presión es del orden de 80 mm de mercurio por cada 1.000 metros.

- Con las revoluciones del motor y el rendimiento de sus tomas de aire. El rendimiento de las tomas de aire afecta en la cantidad de aire que entra en el reactor, según la forma en que estén diseñadas sus secciones y se vean afectadas por la sección del compresor o presión dinámica cuando alcanza altas velocidades.

- Con el rendimiento del compresor, relacionado con las tomas de aire y forma de sus álabes. Así, un compresor centrífugo difícilmente pasa a dar un rendimiento superior al 75 %, y un compresor de tipo axial, más utilizado en la actualidad, da un rendimiento algo superior al 85 %.

En la fórmula solo se trata la masa de aire, pero en realidad también se debería tener en cuenta la masa del combustible, de escaso valor en relación con el aire.

Para aumentar la masa del aire, ocasionalmente en despegues y combates, existe un sistema de inyección de agua y metanol, entre otros productos, que hacen aumentar su peso.

El factor de aceleración queda cambiado en la fórmula para hallar el empuje, por la siguiente causa: la aceleración es la variación de velocidad en la unidad de tiempo: Vs = Ve / t. En donde Vs es la velocidad de salida y Ve la de entrada; y como consideramos que t es la unidad, se reduce a Vs = Ve, quedando la fórmula total



Empuje = Masa · (Vs - Ve)



Donde el empuje se mide en kilogramos. El realidad la fórmula se encuentra afectada por las variaciones antes citadas de presión, temperatura, etc., además de varios coeficientes, complicando la clara exposición del principio de avance del reactor en la atmósfera, que de esta forma queda sencillamente expuesta.



TERCERA LEY DE NEWTON


La tercera Ley enunciada por Isaac Newton expresa claramente este fenómeno físico:

"A cada acción se opone una reacción igual y opuesta"


El aprovechamiento de la energía potencial de que están animados todos los cuerpos, y la obtención de trabajo gracias a ella, está bien reflejado en los molinos de viento y en los de agua. Modernamente se aprovecha el desnivel de los ríos o los saltos de agua para la obtención de energía. De este modo se llega, en muchos casos, a controlar el gasto de la energía potencial del agua almacenada de acuerdo con las necesidades.

Del mismo modo, para obtener la propulsión de los cuerpos se aprovecha el principio de reacción. Una bala sale disparada por la abertura del cañón debido a la fuerza que le imprime la explosión de la pólvora en la recámara, a la vez que el cañón retrocede en sentido opuesto. La explosión se ha manifestado en lodos los sentidos con igual intensidad, tanto en las paredes de la recámara como contra el cierre de la culata y sobre la base de la bala que, siendo la única que permite la expansión de la explosión, cede y se desplaza por el ánima con gran velocidad. El retroceso del arma en sentido contrario es amortiguado por dispositivos que la frenan y la recuperan.

La tensión que se mantiene en un globo de goma de juguete cuando la boquilla está cerrada también se manifiesta en todos los sentidos con igual intensidad, es decir, están actuando todas las fuerzas latentes que hay en su interior y en sentido radial a toda su superficie interna, pero no se produce ningún movimiento en el globo puesto que todas se encuentran equilibradas. Si soltamos la abertura, inmediatamente desaparecerán los puntos de aplicación de las fuerzas que allí actuaban, por lo que se descompensan con las diametralmente opuestas en el interior del globo, que son las que realmente actúan para producir el movimiento del mismo. En efecto, el globo se nos escapará de las manos y volará por el espacio. Su velocidad irá disminuyendo a medida que pierda fuerza al irse deshinchando por el escape del aire. Si lográramos mantener la presión de algún modo, obtendríamos un movimiento continuado


Un motor de reacción funciona de igual modo: la presión que se produce en la cámara de combustión del motor hace que, al dársele un escape en un punto (motor cohete) avance en sentido opuesto. En realidad, esta fuerza que se denomina empuje, es igual a la fuerza con que sale el chorro de gas.

En un turborreactor, la presión en la cámara se consigue mediante un compresor movido por una turbina, y la dilatación del aire se efectúa por calentamiento producido en una combustión contínua. Igual que anteriormente, se da escape a esta presión por la tobera que se encuentra dirigida hacia la popa o parte posterior del avión, lo que origina el avance de éste. Hay que tener en cuenta que el empuje no proviene del efecto del chorro de gases al empujar contra el aire que está detrás, sino de la reacción del aire acelerado.



Este mecanismo introduce un nuevo concepto en el campo de los embragues hidráulicos. Se aplica en las cajas de cambios automáticas como embrague hidráulico. Compuesto por tres émbolos y tres válvulas de accionamiento por fuerza excéntrica, provee un acoplamiento elástico y progresivo sin pérdida de potencia en función de las velocidades de giro del eje conductor y el conducido. Este mecanismo es sencillo y robusto. Con unas dimensiones muy ajustadas es capaz de transmitir un elevado par en ambos sentidos. Los seis cilindros y los tres conductos hidráulicos forman un circuito cerrado y completamente estanco

Los ingenieros de uno de los más importantes fabricantes de automóviles mundiales han evaluado esta propuesta y han informado lo siguiente:
"Nosotros apreciamos las iniciativas de los inventores en esta dirección. Introducir un nuevo tipo de acoplamiento hidráulico y resolver perturbaciones torsionales en el interfase volante/embrague son todavía uno de los más grandes desafíos para mejorar el comportamiento en los trenes de potencia NHV.
Enriqueciendo las mecánicas existentes de embragues de puesta en marcha y de volantes con división de masas, el inventor introduce un acoplamiento hidráulico con deslizamiento permanente proporcionando un arranque en función de la velocidad de deslizamiento, además de la necesaria capacidad de amortiguación para absorber irregularidades torsionales.
Nosotros creemos que hay potencialidad en esta propuesta. Siguiendo la estrategia de nuestra Compañía para aumentar la involucración de nuestros suministradores, nosotros sugerimos que el inventor contacte con los suministradores de embragues para que ellos prosigan el necesario trabajo de desarrollo."

Magoz

print........y pa leer anes de dormir <img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle>

Merci talon.....seguro q merece la pena <img src=icon_smile_wink.gif border=0 align=middle>

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vivaeltdi

Que chulo, motores de reacción, de eso se algo, pero los he pillado una manía que pa qué. ¿Sabeis por que no se usan compresores axiales en automoción, si tienen más rendimiento?

Johnny

Porque los axiales tienen una relacion de compresion muy baja y mucho caudal para su tamaño. La relacion de compresion maxima de un axial creo que anda sobre 1,2. Es decir +0,2 bar. Para tener +0,8 o +1,2 que es lo que se suele meter en un coche te haría falta meter2 ó 3 etapas de compresion COMPLICADO Y CARO.


Además lo que te digo, estos bichos tienen mucho caudal. mucho más del que necesita un motor normal. Por eso se les suele llamar "soplantes" en vez de compresores. Porque comprimen muy poco pero mueven mucho aire.

Dios talón , cuando termine de leer tu post, voy a ir a que me suban la nota de materiales. Está curradisimo.

PARASOLID

muy bueno talonsport gracias

Tito DEF

como siempre en tu estilo gracias... como todos(los post q pones de este calibre) me lo he leido enterito

Saludos y Rafagas...!!!

Diavolic Tuning Club www.diavolic.com

24 y descontando...

talonsport

me alegro que les gustara jajajaj
a ver si encuentro mas cositas asiii

BURNETT

Sí, sí. Tu sigue poniéndonos cosas así que ya las guardo yo.

Y cuando las suba avisaré a todos para que lo coja quién quiera.

PD: Ya que los moderadores se han olbidado por completo de eso de "POSTS DESTACADOS". <img src=icon_smile_angry.gif border=0 align=middle>

PD bis: Su última actualización, ahora que me fijo, es del 22 de Noviembre del 2002. Hace 7 meses. <img src=icon_smile_dead.gif border=0 align=middle>

talonsport

che no seas tan duro
para mi los moderadores y web master estan para copntrolar el trafico y normal funcionamiento de la pagina
los POST DESTACADOS corresponde que los hagan los usuarios de la misma no ellos
sino para que hay tanto navegando si nadie va a aportar algo interesante

BURNETT

Sí, cierto. Son cojonudos.

Y los posts destacados los deberíamos de administrar o aportar nosotros.

Pero el problema es que no tenemos ningún sitio fijo donde dejarlos o almenos mostrar sus links. El post de "Posts Destacados" está bloqueado y no se puede escribir en él. Solo los moderadores.

Si me dejarán un post fijo para meter todo lo que creo interesante pués perfecto. Pero como no lo hay.