Muzzly Sport

A ver que os parece esto:


<font color=brown>Existen en el mercado dos tipos de potenciaciones.

a) Modificaciones de la programación de la centralita original

b) Chips que manteniendo la centralita original se intercalan entre ella y mejoran las prestaciones.

La primera no introduce elementos nuevos y es difícilmente detectable por usar todo lo que ya se dispone en el sistema de inyección, la segunda siempre es mas problemática ya que requiere de una buena realización practica en la instalación, sobretodo en elementos que implican cambios en las disposición inicial, tienen como contrapartida que se puede conectar o desconectar a voluntad y que no afecta al funcionamiento de los componentes originales por modificar la salida de estos no su propio funcionamiento.



La mejora en ambos casos se consigue por dos vías.



a) Introduciendo mas aire (actuando sobre el turbo) y mas combustible aumentando la inyección

b) Modificando el momento de la inyección lo que mejora el rendimiento y las prestaciones.



El segundo modo de actuar es el único sobre el que este tipo de modificaciones puede actuar en un motor de gasolina atmosférico, dicho método endurece el ciclo haciéndolos mas sonoro y con mas vibraciones , la dureza de ciclo en el motor adelantando la inyección implica mayores presiones y mejores rendimientos pero a costa de un sobreesfuerzo que puede llegar a ser perjudicial a largo plazo.



Mejorar el funcionamiento del motor se hace a base de estrujar los limites autoimpuestos por el fabricante bien para dar fiabilidad al producto, o para garantizar su duración en el tiempo, comerse dichos limites, siempre que no se haga de forma permanente, no tiene por que ser necesariamente malo, no obstante es difícil renunciar a una mejora una vez que se tiene y por lo tanto cualquier implementación de chips o reprogramación debe acompañarse de una buen uso de la misma disponiendo de ella solo en momento puntuales.



La modificación en el apartado a) (modificando aire y combustible), resulta menos dañina a priori ya que simple se consigue aumentar la cantidad de combustible quemado , lo complicado es hacerlo sin que se exceden los valores de gasoil en cuanto a proporcionalidad con el aire ( exceso de gasoil) , por lo que es posible que la expulsión de humos supere la habitual si el dosado es muy rico, con lo que ensuciaremos mas el propio motor. Dichas modificaciones difícilmente serán detectables en una ITV, ya que en esta solo se controla el quemado sin carga del motor ( lo que analiza levemente la hermeticidad de los inyectores pero no el exceso de gasoil suministrado.



El incremento de la cantidad de gasoil inyectado puede, si se hace de forma permanente, llevar a deformaciones en los pistones por ser alcanzados por el frente de llama que supone el chorro de combustible, lo cual es otro motivo para no abusar de dicho elementos una vez instalado.



Debido a la mejora permanente de par es posible que los consumos reales en uso habitual ( sin modificar los hábitos de conducción) sean incluso menores a los originales pero debemos entender que se hace a base de fatigar mas las piezas internas del motor. No por extraer las máxima potencia no estamos dando mas trabajo al ciclo, ya que si las explosiones son mas violentas ( mayores esfuerzos producidos incluso a bajo régimen) todo el tren de trasmisión deberá soporta dichos esfuerzos, no es necesariamente la potencia lo que mas castiga una mecánica o una cadena cinemática , en muchos casos el elevado par fatiga mas los elementos.



La mejora que queremos buscar debe ir encaminada mas a ganar en par a alto régimen ( potencia) que par máximo , ya que el incremento de par fatiga todos los elementos de la cadena de transmisión, además; el par genera mas problemas aplicado a bajo régimen, que cuando las revoluciones del motor superan las de par máximo por el efecto amortiguador que tiene las inercias internas en piezas alternativas del motor sobre el esfuerzo del par en la embolada por motivo de los gases.



Por eso deberíamos en caos de elegir decantarnos por una realización con mayor potencia máxima, frente a una que gane mas par en baja aunque el cliente diesel valore mas esta ultima por su disponibilidad continua frente a aquella que se entrega a un régimen a mas elevado.



El motor de VAG. de 130 cv es una realización muy diferente de la del
tradicional tdi de 110 cv, incluso dicho motor, con cambios ligeros, se lleva a una versión de 150 cv por la propia marca , dicho lo cual no parece entrañar mucho riesgo dicho aumento de potencia ( al menos no tanto como en versiones mas apretadas), no obstante cualquier extracción de mayor par o potencia de un motor redunda en una disminución de su duración efectiva.



En resumen , la potenciación electrónica de un motor trae mejoras en cuanto a par y potencia entregados y en determinadas forma de uso incluso reducción de consumo, pero como contrapartida implica mayores esfuerzos internos, para embragues, caja de cambios y diferencial. Mayores temperaturas soportadas por determinadas piezas y en abusos continuos posibles daños de determinadas partes del motor. Son una buena solución para disponer de mayores prestaciones de forma circunstancial, pero no
son formulas maravillosas.
</font id=brown>
http://www.arpem.com/tecnica/0_aseso...tenciacion.htm

BURNETT

Oye SSGTI!

Tú dices que es mejor el aumento de par a medio régimen y que además en ese régimen no es dañino.

En este artículo se dice todo lo contrario, que es malo a medio régimen y que interesa tener el aumento en altas.

¿Alguien se puede explicar para sacarnos de dudas?

pep206

Pues yo creo que es como dice ssgti,porque a mi coche le metes mucho por altas y me revienta el motor en dos dias..porque sufre muchisimo mas porque no da el abasto a refrigerar la alta temperatura que pilla en canvio a medio regimen aunque le metas mas par la temperatura no llega a ser tanta y no sufre tanto....

BURNETT

Yo siempre he pensado que el coche "ideal" es aquel con curba de par plana.

Pero para conseguirla en cualquier coche, por las curbas que he visto, habría que aumentar par tanto en bajas como en altas. <img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle><img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle><img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle>

Pero si me preguntan donde el exceso de par es más peligroso, pués no sabría que decir. Veo que tanto lo que dice SSGTI como el redactor del artículo tiene su lógica.

En altas todos pensamos que es peligroso. Pero es que en bajas se deben de resentir los codos y la transmisión un montón. Es como cuando vas en bicicleta, pedaleas a lo burro cuando giras lento y se te resienten las rodillas. En cambio si metes caña cuando vas rápido, te cansas pero no te haces daño.

No sé qué pensar...

pep206

En mi punto de vista para potenciar un TDI lo mejor es darle en medio regimen porque dandole mas potencia maxima,tal como biene el coche de serie no da el abasto a refrigerar y te lo cargas en dos dias eso seguro..en canvio dando mas par a medios regimenes puede que se resientan las muñequillas las vielas y lo que sea pero no te cargas el motor,a lo mejor le quitas años de vida...mas que nada es que lo de dar potencia en altas no es factible porque el coche no aguantaria..al menos en mi coche es asi el 206HDI,yo sin haber ganado mucho en altas ya se me calienta en verano imaginate si el aumento de potencia hubiera sido al maximo en potencia maxima..bielas fundidas en dos dias..otra cosa es que le pongas un radiador de aceite y si consigues mantener el motor a una temperatura adecuada luego ya no se que perjudicaria mas, si mas par en medio regimen o mas par en altas...yo es lo que veo en mi coche al menos...

vivaeltdi

Los motores estan sometidos a dos tipos de cargas; las debidas a la presion de gases y las debidas a las fuerzas de inercia.
Las devidas alas fuerzas de inercia son criticas en PMS (punto muerto superior) que es donde el piston tiene la maxima aceleracion (gran esfuerzo a traccion de la biela) Las fuerzas de gases son maximas en las proximidades del PMS y hacen trabajar la biela a compresion, es decir, ambas tienden a compensarse.

En conclusion, es mas peligroso para el motor aumentar el par (fuerza de gases) a bajo regimen, ya que en alto regimen tienden a comensarse con las fuerzas de inercia. Otra cosa seria aumentar el regimen maximo.

Bertus

Pues como todo es esta vida, los excesos son malos en todos los lados, aunque como a dicho vivaeltdi, los esfuerzos a los que se somete a medio y bajo régimen pueden hacer de todo en un motor. Ahora tendríamos que plantearnos dos cosas:

Supuesto 1: Dos coches iguales, completamente de serie, el conductor uno siempre le mete pie al fondo (o medio) en bajas y medios, luego cambia, el conductor dos sube lentamente de marchas pero estira más arriba el motor. ¿cual de los dos sufre más?

Supuesto 2: Los dos coches anteriores potenciados, al uno le subimos par en medios y al dos le damos potencia en altas. Suponiendo que conducen igual que antes, ¿cual sufre más?

En mi opinión el conductor uno está haciendo sufir más la mecánica, bueno mi opinión y el PMS.

Ahora bien, a donde quiero llegar es que lo que hace sufrir un motor va a estar más influenciado por la manera de conducir que normalmente su curva de par, salvando peculiaridades y otras cosas que hay por ahí como excesos de potenciación, problemas de refrigeración...

Un ejemplo, hace un tiempo tuve una conversación con una persona muy conocida del foro, donde no estabamos muy de acuerdo en donde se le debía poner la curva de par a un turbo diesel para poder ir rápido, yo opinaba y sigo opinando que la quiero por encima de las 2700 (ojo, para conducir rápido) por otro lado ese personajillo <img src=icon_smile_wink.gif border=0 align=middle> me decía que había que incrementar lo antes posible la curva de par (lease por abajo de 2000) para incrementar las prestaciones. Conclusión: los dos teníamos razón, si subes el par desde muy abajo, el 0-100 y otras mediciones van a reducirse, así como recuperaciones, por otro lado si haces que el motor sea muy brillante por encima de las 2500 (preguntadle a sapporo como iba su ibi tdi 110 en Montmeló).

Lo siento por el ladrillo es que estoy jodidillo por que me he quedado sin turbillo (yo no lo pago, jajajajajaja)

Un saludo.

giwasa_galicia@hotmail.com

vivaeltdi

De lo que he dicho anteriormente se deduce que lo peor para el motor es pisar a fondo desde muy abajo (sobre todo en rodaje o con motor frío)o sobre todo las pasadas de vueltas a mariposa cerrada (no conviene pasarse con el freno rotor). Lo mejor es acelerar de un modo progresivo como dice Bertus, pero sin obsesionarse, ya que los motores vienen muy sobredimensionados de serie y no pasa nada por aumentar un poco el par. Si vigilamos el aceite lo normal es que se nos rompa el turbo o cualquier otra pijada antes de que fundamos una viela.
Tranquilos y disfrutar de vuestras potenciaciones, salvo que sean muy muy salvajes.
Un incremento del par en cualquier punto de la curva mejora las prestaciones. En la zona alta se reflejará mas en las prestaciones puras(aceleración y v max)y en la zona baja un poco en la aceleración pero sobre todo las recuperaciones.

gigi

Hombre con todo esto hay una cosa que se dice... que si aumentar el par en altas es bueno pues entonces por narices sube la potencia máxima no?

vivaeltdi

Veo que lo has pillado.

Bertus

Y si ahora os fijais un día normal de conducción, y os atreveis a sacar un promedio del tipo el 50% estoy acelerando a medio gas, el 20% voy a fondo, el 20% voy a punta de gas y el 10% estoy en zona de par máximo. Podreis tener una idea de lo que deberíais mejorar en caso de querer hacerlo. En mi opinión, esa es la manera de meterle mano a algo que usamos todos los días de mejorarlo, ¿de que nos sirven 50 caballos más si estamos circulando a medio régimen el 80% del tiempo?

Otra cosilla bien distinta es nuestro segundo coche, ese que usamos con el cuchillo, para echarnos unas risas y que además somos conscientes de que lo que rompe se cambia.

Un saludo.

Un bonito proyecto empieza en el Norte empieza por S, creo que le sigue un 2, veremos donde acaba...

giwasa_galicia@hotmail.com