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17-jun-2004, 20:04
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#16 (permalink) |
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Zonatuner
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Para el año que viene no se van a cambiar nada de motores...
Se hablava para la temporada 2008, y BMW ya ha dicho que si se hace ellos se van...  La verdad es k kapar estos coches cuando se suponen k son lo mejor de lo mejor me parece una chorrada. Si ekipitos de menos peso (lease Minardi, Jordan...etc.) no pueden aguantar, k se pasen a la F-3000 asi de claro. Para algo lleva el 1 el nombre F1. De todos modos, estos ekipitos permiten subir a nuevos pilotos "sin" nombre. Yo no veo bien que los capen. Lo de que el BMW da 21.000 vueltas... eso no es verdad, estos motores no tienen tanto margen como para subir tantas revoluciones aunke solo aguanten 1 vuelta. Como mucho ponle 1000rpm de mas k el diseño teoricamente les permita aguantarlo, no por resistencia. Salu2  |
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17-jun-2004, 20:20
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#17 (permalink) |
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>>>Xabi<<<
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hoy en dia los motores son v10 3000cc y sobre los 800-1000cv. yo creo que eso que van a hacer de hacer motores mas pequeños me parece mal porque como bien dicen es para correr. antiguamente llebaban los motorres creo que v8 y v10 turbo a 8 bares y con una potencia entre 1.500 y 1.800cv, con alerones regulables, suspensiones por ordenador y ventiladores de efecto suelo, y tiraban menos que los de hoy. los cambios son para el 2008
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18-jun-2004, 00:11
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#18 (permalink) | |
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Zonatuner
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Cita:
Los motores americanos puede que no den mucha potencia, pero tienen un par motor de escándalo, según en qué motores a veces compensa. Recuerda que en América la mayoría de la gente ni siquiera sabe deletrear "Diesel", aun así los motores de todo terrenos, camiones, etc deben tener mucho par. Solución: motores de carrera larga, menos revoluciones (=menos potencia) pero mucho par. La historia es un eterno volver a empezar. |
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18-jun-2004, 11:17
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#20 (permalink) |
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Zonatuner
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perdona ke no este de acuerdo contigo DavidQV, ya ke la cilindrada si da potencia, no directamente, pero lo ke da es par motor, y sabras ke la formula de la potencia en cv es:
Par motor (en kg/m) x RPM divido entre la una variable, creo ke 716.6 y asi salia la potencia, habia ke hacer algun calculo mas, pero ahora no recuerdo (esto de no leer los libros en 3 años se nota mucho) XD cuando llegue a casa te pongo todas las formas del calculo de potencia y la del calculo de par por cilindrada luego te pongo todos los calculos ke ahora toy en el curro y aki no los tengo, perdonad pero es ke se me han olvidao y ya no me los se de memoria  |
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18-jun-2004, 13:03
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#21 (permalink) |
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Zonatuner
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A ver, no hace falta q me pongas formulas, q ya me las conozco todas...q pa algo estudio ingenieria mecanica.
 mira, un 2.5 atomosferico, tiene el mismo par q el 1.8 turbo...pa q quieres 700cc mas? Yo no he dicho q no de potencia, simplemente q no es la base! tu partes de una cilindrada X, la exprimes al maximo en compresión, por lastima, aki el limite lo pone el carburante, y cuando ya no de mas de si...cosa dificil, como ya podeis ver, se puede llegar a 1000cv/L, solo comprimiendo...Si despues quieres mas potencia, cubicas mas... Pero os contredecis, a ver, un motor de carrera larga, tiene buenos bajos, pero penosos altos, donde esta la potencia??? arriba, a 7000vueltas, no a 2000, por mucho par q tengas... Si kieres vueltas, carrera corta...y tendras revoluciones por doquier...y como consecuencia, potencia....la carrera larga, mucho par, pero poca "chicha". mismamente, el Rx8, ahora q esta de moda, elegido mejor motor del año...ese motor, tiene un par penoso, en cambio da 230cv...a base de revoluciones. Un saludo. P.D: Hacia tiempo q no habia posts interesantes por aki...me gusta!  
Editado por DAVIDQV en 18-jun-2004 a las 13:57. |
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18-jun-2004, 15:12
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#22 (permalink) |
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Zonatuner
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precisamente por eso ke dices David, carrera larga=mucho par, y la potencia se mide multiplicando par por rpm, asi ke... estamos hablando de potencia pura, no de a ke rpm la entrega...
yo tampoco te digo ke la base sea la cilindrada, solo te digo ke hay 2 formas de obtener potencia, con mucha cilindrada y como consecuencia mas par, o con poca cilindrada y mucha compresion... el motor rotativo siempre tiene un par penoso, pero da mucha mas potencia con poca cilindrada ke los demas, aparte de un ruidito wapiiiisimo la verdad es ke el post mola PD: como ya toy en mi casa voy a poner la formula pa los ke no la saben o los ke no se acuerden como yo XD Potencia en CV: R.P.M. · Par motor (Kgf · m)/ 716.2 el divisor es una variable para ke puedas relacionar los Kilogramos fuerza por metro (Kgf·m) con los CV un saludo! |
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18-jun-2004, 15:36
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#23 (permalink) |
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Zonatuner
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No, es lo q te comento, carrera larga, mucho par, pero abajo! Como ves, en la formula, las revoluciones multiplican al par, si tu a un mismo valor de par, en vez de multiplicarlo por 2000 lo multiplicas por 6000 tienes muhca mas potencia...
Si cogemos de base un 2.0 atomsoferico, con carrera larga, q desarrolle, 130cv, una curva de par admirable en bajas, con valores de cercanos a los 20mkg... Ahora a ese motor, sin aumentar la cilindrada, le aumentas la compresión, tendras mucho mas par...con el mismo cubicaje,y como consecuencia, mas potencia tb arriba... Bien es cierto, q un motor, ofrece tanta potencia, como volumen de mezcla pueda quemar, lo q ganas, con la compresión, es q la mezcla se queme mejor, mejorando el rendimiento... Cuanto mas cilindrada, mas mezcla, pero partiendo de la base eso esta claro, lo q trae como consecuencia, es un mayor peso del motor, y mayores rozamientos... Si mejoramos, la entrada de aire al motor, comprimiendolo al maximo, la cantidad de moleculas de 02, sera mayor, por lo tanto, la detonación sera mas fuerte, produciendo un aumento de potencia... Que a todo esto, un aumento de potencia, tb implica un aumento de par...
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18-jun-2004, 15:46
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#24 (permalink) |
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Citius, altius, fortius
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Más bien un aumento de potencia viene causado por un aumento de par...
Lo que está claro es que a un motor de carreras no se le puede diseñar de carrera larga, lo que se busca es la mayor potencia máxima posible, el par está muy bien para la carretera abierta (bueno, y cuando se cierra ), pero en un circuito que no tienes que cortar porque no conoces la curva, o no sabes si hay algo en la zona que no ves, lo que interesa es potencia máximaNon ducor, duco 
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18-jun-2004, 15:56
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#25 (permalink) |
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Zonatuner
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ya pero yo solo me he remitido a la formula, por la pregunta ke hizo el chaval, par x rpm entre 716.2 = potencia en cv
ahora, como tu bien dices un motor de carrera corta con mas compresion da mas cv ke uno de carrera larga con menos compresion, eso esta claro, pero lo ke yo te kiero decir ke la misma potencia ke da por ejemplo un 3000cc a 18000 rpm la puede dar un 8000cc a 8000 rpm, no es exacto, pero pa ke te hagas una idea... tamos hablando de potencia maxima, no de como se entrega ni cuando, y en valores generales, la potencia se saca de los dos sitios, cilindrada y rpm |
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18-jun-2004, 20:34
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#27 (permalink) |
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Zonatuner
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Si la potencia es, como bien decís, el producto del par por las revoluciones, está claro que aumentando cualquiera de las dos aumentas potencia, yo no dígo que sólo sea aumentando el cubicaje, pero es uno de los dos factores.
Si tienes un motor que da una cierta potencia y le aumentas la cilindrada, ganarás en par, por lo tanto tb en potencia. Aunque el par sólo se gane a bajas vueltas tendrás un motor más usable. Si sólo aumentas compresión y revoluciones estáras conmigo en que el motor sufirá más, además de que tu motor sólo sirva cuando está 'a tope de vueltas'. Los extremos no son buenos. La historia es un eterno volver a empezar. |
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18-jun-2004, 21:15
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#28 (permalink) |
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Zonatuner
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Sportcoupe, aumentando compresion, no solo tienes potencia atope, sino siempre...
Hay muchas formas, rebajando culata, poniendo una junta mas fina, un turbo, un cargador... Un turbo, mismamente, es el q se muestra mas efectivo, y la zona donde mas gana un turbo es en bajas, perdiendo en alta, si el turbo no es lo suficientemente grande... Y un motor turbo, tiene mucho mas par, q el mismo motor, atmosferico, si aumentamos cilindrada, estamso consiguiendo lo mismo, pero estareis de acuerdo, en q, se derrocha mucha mas energia... Desde el punto de vista energetico, motor de poca cilindrada y turbo, eso seria casi ideal, para conseguir un buen aprobechamiento, desde el punto de vista derrochero, gran cilindrada, y grandes consumos...asi como una mayor suavidad de marcha, q no es lo q se busca en competición. Un saludo.
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18-jun-2004, 21:28
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#29 (permalink) |
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Zonatuner
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Hay algo que es nuevo aquí para mí. Conste que no lo discuto, más bien, y ya que estamos en el tema, me gustaría que me explicases:
Según tengo entendido en un turbo convencional la salida de escape es la que mueve la turbina, y ésta la que comprime la mezcla de entrada (¿cierto hasta aquí?). Por eso yo pensaba que, a medida que suben las revoluciones, hay más caudal de escape, por lo que la turbina se mueve más rápido, comprime más y hay más poder detonante (par). Y esto es un círculo vicioso: a más revoluciones, más efecto del turbo, que lleva a su vez a más revoluciones y a su vez más caudal de salida y de nuevo más compresión en el turbo. Entonces no entiendo cómo un turbo da par a bajas vueltas, más bien sería en alta, ¿no? ¿dónde me equivoco? La historia es un eterno volver a empezar. |
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18-jun-2004, 21:40
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#30 (permalink) |
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Zonatuner
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Efectivamente, un turbo hace lo que dices, por eso lleva la "wastegate" o el NGV. Si pones un turbo pequeño para que "funcione" desde pocas revoluciones, se te puede quedar corto, porque tiene un límite y no puede darte un caudal infinito...
Con un turbo se aprovecha la energía de los gases de escape, y por eso tambien aumenta el rendimiento cuando funciona en la fase sobrealimentada. Con un turbo, con la misma cilindrada se puede obtener más potencia. Pero necesitas materiales más caros que aguanten las presiones y temperaturas. La carrera corta permite válvulas más grandes y regimenes de giro mayores debido a que la velocidad lineal del pistón es menor. El diagrama de distribución, entre otras cosas, es el que suele determinar a que revoluciones te va a dar el "par". Un saludo |
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