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Al modificar un motor tenemos algunos inconvenientes en el sistema encargado de producir la chispa para inflamar la mezcla de aire combustible, estos son:

Las bujías deben producir mayor cantidad de chispas, recibiendo mas calor producto de mayores combustiones y de la temperatura de estas combustiones, todo esto en menor tiempo.
Hay dos tipos generales de bujías: las frias y las calientes.
Para motores de régimen de giro e índice de compresión elevados se usan bujías frias por su mayor capacidad para disipar el calor que reciben de la cámara de combustión y de la tapa de cilindros; como por otra parte para motores mas lento y menos comprimidos se usan bujías calientes.
La temperatura de funcionamiento normal de una bujía está entre 600º y 700º, si la temperatura es muy elevada puede producir autoencendido, y si es baja éstas se ensucian o engrasan (empastan suele decirse). Podemos ver como están funcionando las bujías en el motor con solo mirarlas, si están negras y con grasitud es porque la temperatura es muy baja, si por el contrario vemos ampolladuras en el aislante y corrosión en los electrodos la temperatura es muy elevada; si presentan un aspecto en general limpio y con el aislante de coloración amarronada, siempre que la puesta a punto del encendido y la carburación esten correctas.
Otro tema con las bujías es la separación entre electrodos, lo recomendable es lo que dice el fabricante de la bujía, pero si no tenemos buenos resultados podriamos comenzar por unos 7 mm de luz entre electrodos y luego ir reduciendo despues de las pruebas, la luz mínima es de unos 4 mm. Esto nos lleva al tema siguiente.

El tema de las bujías es facilmente solucionable ya que existen distintos tipos de bujías de venta comercial, frias o calientes, de uno o mas electrodos, etc.
En competición se puede usar un sistema de doble encendido alojando en la cámara de combustión dos bujías favoreciendo la rápida inflamación de la mezcla comprimida, pero no es el tema de este sitio asi que lo dejamos para que consulten a algún preparador amigo.

Las bobinas de ignición por lo general tienen la capacidad de producir chispa en cantidad y calidad según el motor para las cuales fueron diseñadas, si la exigencia es mayor habrá que colocar una bobina preparada para producirlas en mayor cantidad con buena calidad; la chispa mas larga (luz de electrodos) es buena siempre que la potencia de ésta sea la correcta, y teniendo en cuenta que al aumentar el régimen de giro exigimos a la bobina a producir mas chispas en el mismo tiempo, puede ocurrir que la bobina llegue a un punto de saturación en el que la tensión de la chispa (voltaje) comienza a disminuir notablemente, sin lograr la potencia necesaria para inflamar la mezcla con la velocidad y calidad que se necesita; tengamos en cuenta que si aumentamos el índice de compresión la chispa deberá ser entonces de mayor potencia, y si a eso le sumamos que deben ser mas chispas por minuto, resulta obvio que necesitamos otra bobina adecuada al motor que modificamos.

Si tenemos en cuenta que la bobina de un motor de 4 cilindros a 5.000 rpm debe producir 10.000 chispas por minuto, verán que el aumento del régimen de giro aumenta este valor de chispas por munito notablemente, por ejemplo si el mismo motor gira a 7.500 rpm la bobina debe generar 18.000 chispas, que sería el límite máximo de una bobina normal para producir chispas con buena tensión. Entonces a 18.000 rpm hay que producir una chispa cada 0,033 seg. y si el motor tiene encendido convencional de platino y condensador, esto se torna un poco complicado, dependiendo esta función directamente de la leva de ruptura del eje del distribuidor, encargada de abrir y cerrar los contactos del platino. Para este problema se pueden adquirir levas de ruptura con distintos perfiles, de las llamadas de apertura rápida, en las cuales los salientes que producen cada apertura tienen un ángulo mas pronunciado para hacerlo mas rápido y determinando tambien cual es el tiempo que permanecen abiertos los contactos, siendo posible disminuir la luz de los platinos para compensar este corto tiempo que deben permanecer abiertos los contactos.
Pero si es posible instalar un encendido electrónico este último problema queda olvidado.

Los sistemas de avance automático del encendido, ya sean centrífugos o de vacío, deben regularse en su actuación con respecto al régimen de giro y a la relación de aire combustible de la mezcla que ingresa a los cilindros teniendo en cuenta las modificaciones que tuvo el motor.